Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

СУДСКА ПРАКСА

223

донет друга пропис у погледу рокова авизирања, железница je била дужна да се придржава наведеног рока као једног од услова превоза. Немарност железничких органа у томе погледу довела je до пропасти пошиљке. 4. Прописи који регулишу питагье превозних рокова нису довольно прецизно формулисани ни у наведеној уредби ни у међународним конвенцијама о превозу робе железницом. Због тога се из њих не види јасно да ли je железница овлашћена да изврши превоз било кад у границама ових рокова или je то дужна да учини одмах чим за то постоји могућност, a најкасније до истека ових рокова, Другим речима, да ли ови рокови претставлзају крајње рокове или не. По овом питању постоје контрадикторна гледишта како у правној теорији тако и у судској пракси. Као што се из цитиране одлуке види, наша Главна државна арбитража стоји на становишту да ови рокови претстављају крајње рокове до којих се уговорени превоз има извршити. Исто ово мишљење заступа и Државна арбитража HP Србије. По једној одлуци ове арбитраже „чињеница да укупни превозни рок није прекорачен, без утицаја je на питанье одговорности железнице за насталу штету. По налажешу арбитраже превозни рокови претстављају крајње рокове за испоруку пошиљака, али они не разрешавају железницу као возара дужности да што je могуће пре испуни уговорну обавезу и о извршеном превозу авизира примаоца у пропискном року од 2 часа“. (Одлука Државне арбитраже HP Србије С-412/54 од 17 фебруара 1954.) По питакьу да ли превозни рокови претстављају крајње рокове за извршење превоза ми се слажемо са нашом арбитражном прайсом. Дужност железнице састоји се, између осталог, и у томе да товар који joj je предат на превоз у најкраћем могућем року превезе у упутну станицу и да омогући дестинатеру да ту пошиљку што пре прими. У прилог овог гледишта говоре и разлози целисходности. Само на тај начин железница може правилно да изврши своју улогу посредника у промету. Интереси привреде у целики не дозвољавају железници никакву лежерност у шеној унутрашњој манипулацији. Из истих оних разлога из којих je железници дато право на накнаду за лежарину, колску дангубу и недовольно искоришћавање кола, мора се дати и корисницима транспорта право да захтевају од железнице накнаду оне штете која им je причињена немарношћу железничких органа. У суштини овде се одговорност железнице због закашњења претворила у њену одговорност због пропасти пошиљке, jep je до пропасти робе дошло услед неблаговременог авизирања. 5. Међутим, у нашем случају, Главна државна арбитража je отступила од свог принципа да се за штете које су покривене осигурашем оштећеник има обратити за накнаду директно Државном осигуравајућем заводу. Додуше, арбитража je стала на становиште да „превоз није трајао дуже него што je то прописима о превозу