Anali Pravnog fakulteta u Beogradu
98
АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА
да изражава смисао за пракхични приступ, а англосаксонско да води рачуна о опште прихваћеним теоријским концептима i l2 ). Y вези са проблемой унификадије меВународног ваздухопловног права треба поменути и тешкоће које долазе из непоштедне конкурентске борбе ваздухопловних компанија, што такоЬе доприноси атмосфери у којој je врло тешко градити јединствено ваздухопловно право. Y свом редовыом пословању ваздухопловне компаније доносе такозване опште услове пословања, који морају бити у складу са општим условима МеВународног удружења ваздушних превозилаца Вутим, услови пословања МеВународног удружеььа ваздушних превозилаца, а поготово услови националних компанија, нису у сагласности, са одредбама меВународних конвенција, ( 13 ) Та одступања од меВународних ыорми, иако често критиковала у теорији и пракси, доприносе разликама које данас постоје у ваздухопловним правима појединих земаља, па чак и у нормативно] делатности по ј единых ваздухопловних компанија. 5. Тематика основных проблема савременог ваздухопловног права нужно налаже и краћи приказ југословенског права у овој области. Треба одмах нагласити да je ваздухопловно право нова грана права, веома мало развијена у нашем послератном развоју, а готово потпуно необраБена у нашој данашњој правној теорији. Таква ситуација се не може објаснити садашњим нивоом развоја ваздушног транспорта код нас, јер je ова грана саобраћаја у великом просперитету, који je још пре десетак година заслуживао своју правку обраду и теоријско проучавање. Нажалост, ако се за меВународно ваздухопловно право може рећи да заостаје за меВународним ваздушним транспортом, онда се join више може рећи да je наше југословенско ваздухопловно право изгубило корак са темпом развоја домаћег и меВународног ваздушног транспорта. Такав закључак се намеће после вишеструког разматрања различитих аспеката овог проблема, почев од статна у законодавству до интерних правних нормы у статутима и условима пословања ваздухопловних компанија, пре свега највеће компаније Југословенског аеротранспорта. Погледајмо, у том смислу, југословенско национално законодавство, које до сада, сем у области безбедности и јавно-правног аспета, није имало одговарајуће одредбе о одговорности, транспортера или неком другом значајнијем пнтању ваздухопловног права. Наша земља je још тридесетих година овог века прихватила основни документ меВународног ваздухопловног права Варшавску конвенцију а затим обавезе из те конвенције попово преузела после Другог светског рата. ТакоВе je ратифпкована Чикаш-
(12) Нпр. Гватемалска дипломатика конференција, одржана од 9 фебруара до 10 марта 1971. године ради ревизије Варшавске конвенције из 1929. године, лако je постигла сагласност око уво Вења објективне одговорности меВународног ваздупшог преъозиоца, упркос разликама које постоје у схватању овог појма у континенталном и англосаксонском систему (Résponsabffité objective, Apsolute LiabiMty).
(is) To je, рецнмо, случај са одредбама Општих услова IАТА-е о ослобаВању ваздухопловних компанија од одговорности за штету настал у услед закашњења, што je у супротностн са одредбама Варшавске коивенције. Вндети: D. bureau, La résponsabilité du transporteur aérien, Paris, 1961, p. 125; E. Georgijades-, Коментар једне пресуде y Revue française de droit aérien, 1956, p. 327.