Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

АИЛЕМЕ МЕБУНАРОДНОГ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПРАВА

ка конвенција, као и неколико других докумената донетих после рата у вези са меВународним ваздупшим транспортом путника и робе. Међутим, што се тиче унутрашњег ваздушног саобраћаја, осим Закона о ваздушној пловидби, који се углавном бави проблемима безбедности и организације ваздупшог транспорта, може се рећи да постоје велике правке празнине, поготову у области имовинског права, због чега у пракси постоји низ тешкоћа и због чега се, у крајњој линији, судија практичар налази у великој дилеми код примене правних прописа на одреЬени ваздухопловни спор. Суштина проблема je у томе што наше национално законодавство никада није изричито изједначено са међународним, иако je Југославија ратификовала готово све конвенције меВународног ваздухопловног права. Проблем je и у томе што су, у недостатку домаћих одредаба, у решавању ваздухопловних спорова углавном примењиваки принципи и прописи ошптег имовинског права. Кроз неколико месеци, меВутим, наше право ће добити потпуне правые изворе за ову облает саобраћајног права. Наиме, у току je припрема прописа, којима ће се изменити и допуннти Закон о ваздушној пловидби и први пут донети Закон о облигационим односима у ваздухопловном праву. ( 14 ). Намена ових закона je да регулишу домаћи ваздушни превоз путника и робе на савремен начин и у светлу одредаба међународних конвенција, које je Јутославија ратификовала и које већ примењује у области међународног саобраћаја. На тај начнн ће се практично у нашој земљи изједначити одредбе за унутрашњи и међународни ваздушни транспорт, чиме ће Југославија дати озбиљан допринос светском процесу унификације ваздухопловног права. 6. Основни проблеми савременог ваздухопловног права се не би могли разумети ако се на крају не би навело и неколико конкретних питана, на којима се посладњих година највише ради у меВународном ваздухопловном праву. Пре свега, овде се мора поменути проблем одговорности ваздухопловних компанија за смрт и повреду путника приликом авионских несрећа, који не силази са дневног реда још од времена када je тридесетих година овог века донета Варшавска конвенција. ( ls ). Времена су се мењала, авиони усавршавали и постајали безбеднији, а наклада за смрт и повреду je све до 1955. године била иста. При томе су се границе уговорне одговорности, гьена природа и ефекти поуздано знали и прихватали, али се наклада штете, као последица овакве одговорности, увек појављивала у новој и спорно ј форми. Питање се у крајњој линији своди на дилему хоће ли криыща транспортера, предпостављена или доказана, и дал>е бнти основ такве одговорности, или ће свет, у доба масовног ваздушног транс-

(14) На овом закону се ради већ неколико година. Први текст се појавио 1972. годи не под називом Нацрта закона о уговорима о искоришћавању ваздухоплова (резултат рада специјалне Подкомисије за израду закона о облигационим односима у превозу Заједннчкв комисије четири већа Савезне скупштине), маја 1972, (документација Савезне скупштине).

(15) Иодробније о овоме; Blanc-Dannery, La Convention de Varsovie et les régies du transport aérien international, thèse, Paris, 1933; Rabut, La Convention de Varsovie, Paris, 1952; Drion, Limitations of liability in the Law, The Hague, 1951; M. Трајковић, Одговорност према путнику у ваздухопловном праву, Београд, 1971.