Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

ОГРАНИЧЕЊЕ ОДГОВ. БРО ДАРА ПО ЈЕД. ТЕРЕТА Y ПРИЈЕВОЗУ КОНТЕЈНЕРА И5 ad valorem возарина може угрозити интересе крцатеља у чију заштиту су Хашка правила и донесена ( 15 ). Законитост такве праксе до данас није рашчшпћена, na je расправа о том проблему стално актуелна ( 16 ). Y вријеме припремних радова за измјену Хашких правила било je приједлога да се не оперира више појмом »package« односно јединицом терета, него да се ограничение одговорности засннва на тежини (на јединици тежине). Потицај за такве приједлоге били су снажна контејнерска експанзија и специфични увјети пријевоза контејнерима (САД), односно тежња изједначења сустава ограничена одговорности свих возара судионика у пријевозу (мјешовити пријевоз) у складу с рјешењима о ограниу копненом и зрачном пријевозу ( 17 ), што такоБер одговара сувременом типу транспорта (Норвешка). Након расправе пронашло се компромисно рјешење (10.000 Poincaré франака по јединиди односно 30 тих франака по килограму). Међутим, начин израчунавања на темељу тежине, с релативно скромном свотом за килограм изгубљене или оштећене робе, не би могао пружити ни приближно одговарајуће задовоЛ)ење интереса корисника пријевоза када би се превозили предмети у контејнеру релатывно мање тежине a веће вриједности, који би могли представљати јединицу терета ( 1S ). Стога се приступило редигираньу тзв. »container clause« (чл. 4, точ. 5 ц). Y првој верзији својом формулацијом, mutatis mutandis, клаузула je у случају набрајања колета у контејнеру (када се у ствари повећавала бродарева одговорност) подсјећала на стилизацију паралелне »unless clause« (чл. 4, точ. 5 а) у ситуацији када се декларирала вриједност робе. Касније je измијењена стилизација на начин како нам je позната у дефинитивном тексту Протокола. Није ли измјена стилизације у данашњем тексту Протокола знак да се хтјело, барем implicite, спријечити бродар да се служи ad valorem суставом при одреВивању возарине у случају набрајања у теретници колета у контејнеру? Међутим, било какав одреВени заюъучак не би се темељио на чврстим формалноправним ни стварним критеријима који би служили просуВивању овог проблема. Стварна намјера редактора није видљива ни из самог текста, а одре Вене противурјечности у тумачењу односно становита неслагања чини се да су се испољавала на Конференции 1968. у изјавама предсједника одговарајућих комисија и ставова неких делегација ( I 9). Реално je констатирати да je и након Протокола про-

(15) Неки опет, оправдавајући такву праксу, истину, да су Хашка правила донесена у сврху очувања заједничког интереса бродара и корисника пријевоза.

(16) Расправља се имајући у виду и дал>е измјене Хашких правила.

(17) Према Међународној конвенцији о пријевозу робе на жељезници (ЦИМ) 1970. возар по чл. 31 § 1. не одговара за износ већи од 50 франака по килограму бруто тежине која мањка (један златни франак износи 10/31 грама тежине и 0,900 финоће). Према Конвенции о уговору за међународни пријевоз робе Цестом (ЦМП) 1966. у чл. 23, ст. 3. накнада штете коју дугује цестовни возар не може прећи 25 франака (златни франци као и код жел.езничког пријевоза) по килограму бруто тежине изlубл>ене или оштећене робе. Према Конвенцији о изједначењу неких правила о међународном пријевозу зраком, Варшава, 1929 (с каснијим измјенама: Хашки протокол 1955. и Гуатемалски протокол 1971) у чл. 22. ст. 2. прописује се ограничена одговорности за робу од 250 Poincaré франака по килограму.

(is) DeGurse, о. с., стр. 138—139.

DeGurse, о, с., стр. 141—144.