Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

АНАЛИ ПРАВНОГ ФАКУЛТЕТА

схема, није лако остварљива у пракси, јер наилази на бројне и непредвиђене тешкоће. Политика и политички ставови пој единых земаља долазе до пуног изражаја приликом потписивања и ратификована конвенција, више него у било којој другој грани саобраћаја или привреде уопште ( 8 ). Осим тога, примена усвојених међународних тексхова у разним држа вама, због различитих тумачења, доводи до различитих решена. Сукоб националних закона, који се примењују на поједине спорове из међународног ваздухопловног права, такође представља велику опасност на плану практике унификације. 4. Да би се схватила неуједначеност прописа и њихова различита примена у пракси потребно je напоменути да међународне конвенције, које државе потписују и ратификују, представљају обавезне изворе права сахмо у области међународнст ваздушног саобраћаја. Уосталом, то je принцип који важи за све норме међународног права, а не само за ваздухопловно право, из чега јасно излази да би држава-потписница одређене конвенције била слободна да свој унутрашњи ваздушни саобраћај регулише по свом нахоВену, интерним правним правилима, за које конвенција није извор права. У пракси постоји тежња да земље и свој домаћи ваздушни саобраћај нормирају по узору на норме из меВународних конвен ција, па се прихватање таквог поступка у изједначавану унутрашнег и међународног транспорта сматра једним од најефикаснијих метода за унификацију и стварање једдшственог ваздухопловног права ( 9 ). Реч je, међутим, само о тенденцији, која се не може претворити у обавезу, тако да велики број држава остаје потпуно изван тог процеса, са националним ваздухопловним правом другачијим од међународног. Најзад, на плану борбе за унификацију ваздухопловног права постоји још једна нравна сметња, о којој се много говори и пише у теорији. У питању je стални сукоб два водећа светска правка система - континенталног и англосаксонског, чија се теоријска и практична решена код многих конкретних питања суштински разилазе, представљајући на тај начин препреку за ј единствен© светско правно регулисане. Први систем континентални, који се заснива на дугој традицији римског права и систематичности европске правне историје, полази од тога да свака грана права, па и ваздухопловно право, мора бити регулисана писании изворима законима, уредбама иш неким другим актима, односно припадати правном систему, као скупу правних грана, у који ће се логички уклапати Практична последица овога je, на пример, да уговор о превозу путника или робе ваздушним путем произилази из шире категорије уговора о превозу, као што овај, у крајној линији припада још широј категорији уговора у праву уопште, садржећи у себи, поред онога што je специфично за

(8) Најбољи пример за обо су днпломатска конференцнја и ванредна скупштина IСАO-а септембра 1973. године у Риму, о чему ће касније бити више речи. Видети документа IСАO-а: Conférence internationale de droit aérien, Roma, Italie, août—septembre 1971, Dokumentation, CAS n. 1; Assembly 20th session (Extraordinary), Rome, Italy, August — September 1973, Documentation, A2O—WP/1.

(9) На пример, ваздухопловни закони Белгије, Велике Британије, Луксембурга, Италије, Грчке и Швајцарске, који за одговорност ваздушног превозиоца на унутрашњим лини јама преузимају решења из Варшавске конвенције, предвиЬена искључнво за међународног ваздушног транспортера.