Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

95

ДИЛЕМЕ МЕБУНАРОДНОГ ВАЗДУХОПЛОВНОГ ПРАВА

3. С друге стране, на први поглед би се могло закључити да претежни међународни карактер ваздушног саобраћаја, па сагласно томе и међународни статус ваздухопловног права, пружају објективне могућности за јединствено регулисање односа из ваздухопловства. Ништа није логичније него да јединствени светски ваздухопловни саобраћај буде регулисан на исти или на сличан начин, пошто то захтева његова природа ( 5 ). Авион je практично избрисао физичке границе између држава, безбедност \ета се свуда у свету одвија на исти начин, на аеродромима и у авионима се примењују исти стандарди и обичаји, уједначавање путних докумената, иаринских и других формалности, као и читав третман корисника превоза je заједнички светски продес. Нажалост, и поред свих тих напора за унификацијом у ваздухопловном праву, стварност изгледа другачије. Брзи развој ваздухопловства није ј едини разлог због ко га ваздухопловно право не стиже да у потпуности или релативно потпуно, а поготову не на јединствен начин, регулише односе који настају у ваздухопловном транспорту. Десетине конвенција у области међународног јавног и меВународног приватног права несумњиво представљају успехе на плану унификације, али често остају без правог ефекта, јер им државе споро приступају или у довољном броју никада не приступе ( 6 ). На пример, Конвенција о уннфикацији извесних правила о међународном ваздушном превозу, која je основна конвенција у погледу грађанско-правне одговорности у ваздухопловном праву, потписана je 12. октобра 1929. године у Варшави, а ступила je на снагу 24. августа 1931. године. Протокол о измени ове конвенције или такозвани Хашки протокол, који се такоВе бави одговорношћу меВународних ваздушних транспортера и стару конвенцију прилагоВава изменении условима, донет je 1955. у Хагу, а ступио на снагу тек после осам година, 1. августа 1963. године. Римску конвендију о заплени ваздухошова у циљу обезбеВења похраживања из 1933. године ратификовало je само 13 земал>а, Конвенцију о штетама нанетим трећим лицима на земљи, такоВе из 1933. године, прихватило je само шест држава, Бриселски протокол из 1938. године о истом питању није никада ступио на снагу, Римска конвенција о штетама на земљи из 1952. године такоВе није дала резултате итд. ( 7 ). Сви ови примери показују да тенденција ка уједначавању разлика у правним нормама ваздухопловног права појединих земаља и стварању јединственог светског си-

(s) Nicolas Mateisco Matté, Traité de droit aérien-aéronautique, Paris, 1961. p. 39; Antonio Ambrozini, Corso di diritto aeronautico, Roma, 1935, p. 7; Paul Chauveau, Droit aérien, Paris, 1951, p, 13; Daniel bureau, La responsabilité du transporteur aérien, Paris, 1961, p. 1; др Борко Николајевић, Предговор Збирци радова из области ваздухопловног права, Београд, 1954, с. 4; др Бурица Крстић, Савремене тенденције у унификации међународног ваздухопловног приватног права, Београд 1966, с. 5; др Михајло Смирнов, Аутономија ваздухопловног права, чланак у поменутој збирци, стр. 15.

(6) МеВуяародна организагија цивилног ваздухопловства (ICAO), као специјализована агенција Уједшвених Нација, настоји да правно утврди и затнм саветује државама-чланицама краћи и ефикасннји процес ратификовања. Y току су анкетирања и договори такве врсте, мада нема поузданих индикација да би она акција, с обзиром на сувереност и осетљивост држава, уопште могла да да неке резултате.

(7) О овим и другим изворима меЬународног ваздухопловног права видети: Gérard Cas, Les sources du droit des transports aériens, Paris, 1964.