Jugoslovenski Rotar

~

Sporost uizgradnji Zeljeznickih veza.

Utvrdjeno je takodjer da je ugarska polovina Austro-ugarske monarhije sistematski ometala pravilan saobraćajni razvitak Bosne i Dalmacije. Time se dade objasniti i sporost u izvodjenju saobraćajnog programa u Bosni i Hercegovini, a naročito sa velikim zakašnjenjem dovršeni spoj bosanskog željezničkog sistema sa dubrovačkom lukom.

Dok je prva željeznica u Bosni proradila odmah nakon okupacije, t. J. u februaru 1879 — na sektoru Bosanski Brod—Doboj, i to za potrebe vojske (Feldbahn) — Dubrovnik je dobio željezničku vezu tek god. 1901. Cijeli bosansko-hercegovački uskotračni sistem gradjen je sa prekidima, ali najduži prekid bio je na sektoru Metkovié—Gruz (115 km). Veé 1892 dobilo je Sarajevo zeljezni¢ku vezu, a 1885 gradjena je pruga Mostar—Metkovié. Dok je terenski vanredno tezak spoj izmedju Mostara i Sarajeva (preko Ivan planine) predan prometu već god. 1891, trebalo je punih 10 godina nakon toga da se — 17 jula 1901 — otvori pruga Uskoplje—Gruz!

Zna se n. pr. da je ugarski ministar pretsjednik Banffy kao uslov za pristanak na izgradnju željezničke veze Bosne sa Splitom postavljao zahtjev da se kao kompenzacija za ovu prugu izgradi direktna željeznička veza normalnog kolosjeka izmedju Sarajeva i Ugarske, koja bi stajala pod tarifnom kontrolom madžarskih željeznica. Banffy je otvoreno isticao da vezivanje Bosnes morem stoji u suprotnosti sa interesima Ugars ke. Uzalud je zajednički ministar financija Kallay (u čiju je nadležnost spadala Bosna i Hercegovina) dokazivao da spoj s morem traže opći privredni interesi. Željeznička veza sa Splitom propala Je radi upornosti Madžara, a Dubrovnik je dobio uskotračnu vezu, ali je i na tu morao ¢ekati ravno 22 godine od dana kada je proradila prva zeljeznica u Bosni....

U svom egoizmu kratkovidna politika Madžara najbolje osvJetljuje tragično neshvaćanje kontinentalaca prema interesima naših primorskih krajeva, a u prvom redu naših primorskih luka, čijim se razvitkom koristi ne samo primorJe, već i sva privreda grada i sela u cijeloj državi. Tragovi tog kontinentalong mentaliteta zapažaju se u dobroj mjeri i kod nas. Mi ni dodanas nismo došli do jasnih smjernica ,utvrdjenih principa i izradjenog programa u našoj pomorskoj politici koja se vodi »na porcije« iz godine u godinu, kao da se radi o nekom sporednom regionalnom pitanju, a ne o centralnom narodno-gospodarskom pitanju koje se u svim pomorskim zemljama tretira sa najvećom pažnjom.

Dubrovnik prednjači kaoluka pripadnosti, a dubrovački kapifal vrši odlučan uticaj unašem pomorstyu.

Dubrovnik je posjedovao 1/10 cjelokupne trgovačke mornarice bivSe Austro-ugarske monarhije. Prema »Pomorskom. godišnjaku« za 1937/38 godinu, bilo je upisano u trima glavnim našim lukama brodskih brutto tona:

оз ко ~