Narodno blagostanje — dodatak

72,85 mil: Međutim, treba imati u vidu da je ta poslovna go"dina trajala 18 meseci. Kao što se vidi, upravni troškovi su -prilično umeren i konstantan rashod. To se može lako razumeti, jer oni više zavise od organizacije posla, nego od ko"njunkturnih promena. Vrlo umereni su i izdaci za kamatu. U "1937 iznosili su samo 1,36 mil. Obaveze »Sartida« u prošloj ' godini kretale su se između 30 i 48 miliona. To znači da pro" секћа kamatna stopa koju društvo plaća ne dostiže ni 4%/o (prema okruglo 10% u godinama pre krize). Porezi pokazuju "stalnu tendenciju porasta. U prošloj godini bili su po prilici "9 puta veći nego u 1929,30, iako prošlogodišnji čisti dobitak ne dostiže ni 50% onog iz 1929/30. Nije nam poznato da li se preko оуог računa knjiži i porez na poslovni promet. Inače, odnosna poreska stopa na crni lim i na gvožđe je vrlo visoka, "а na pocinkovani lim je upravo nepodnošljiva, pogotovo ako se uzme u obzir da je ovde u pitanju pretežno građevinski materijal, dakle — sirovina. |

Kroz čitav niz godina pre krize čisti dobitak. se kreфао оКо 3,4 miliona godišnje, što је »Sartidu« omogućavalo _da plaća sve do 1929/30 dividendu od 67%. U 1930/31 čisti do“bitak iznosio je samo 110 hili. din. U toku sledeće dve godine, umesto: dobitka, morao. se iskazivati gubitak od 3 mil. din. Podišnje. Kao što je već spomenuto, ni za te dve godine, ni -та 1933/34, koja je došla iza njih, nije se mogla vršiti ni amortizacija. U. toku poslednje tri godine poslovanje je bilo opet aktivno, ali ne i potpuno zadovoliavajuće. Nove investicije koje su završene pred kraj prošle godine obezbedile "su osetno pojevtinjenje proizvodnje, tako da su i izgledi za 1938 znatno povoljniji. Prošlogodišnja čista dobit, zaiedno sa prenosom, iznosila je 1 mil. 625 hil. Od toga je upotrebljeno za isplatu O%o dividende 1,35 mil. i za povećanje rezerVnoOg fonda 100 hilj., dok је 128 hili. stavljeno na raspoloženje и„pravi, a 46 hili. iznosi prenos na novi račun.

U upravi su g. g.: Đ-r Ferdinand, Gramberg (pretsednik), Stevan Karamata i Maks Aušnit (potpredsednici), Makso Antić, Edgar Aušnit, d-r Milan Bartoš, inž. d-r Georg Ginter, Pol Gotje, Dragan Milićević, inž. Vladimir Mišković, Angus D. Vickers, Andrija Radović, E. O. Servišer (direktor), Kosta 1. Timotijević, George Tic, inž. Đušan Топиб, inž. Козја М. Ljubisavljević, Žorž PFaj, Kurt Frenkel, Oskar Bart, i inž. Otmar Hen (generalni direktor). Pretsednik nadzornog odbora je g. Živojin Nešić, a članovi su g. g.: D-r Đ. Jovanović, Ferdinand Medek, d-r Dim. Perović i Otto Drucker.

ПРВА ЈУГОСЛОВЕНСКА ТВОРНИЦА ВАГОНА, СТРОЈЕВА И МОСТОВА Д. Д., СЛАВ. БРОД

У последњем пословном извештају Бродске фабрике вагона истиче се, поред осталога, да је у 1937 дошло до јаког полета у свим гранама наше привреде. Благодарећи томе настала је повољнија коњунктура и за домаћу индустрију гвожђа, као и за ону која прерађује гвожђе. Ипак, запосленост Бродске фабрике вагона ни прошле године није била ни најмање задовољавајућа. У необавештеним круговима често се чује објашњење, да разлог за тешкоЋе, с којима се та фабрика мора борити, треба тражити у чињеници, што је она подигнута, наводно, у сувише великим димензијама. То је сасвим погрешно мишљење, ма да се мора признати да Бродска фабрика вагона заиста долази у ред најмодерније уређених и највећих предузећа те врсте у Средњој Европи.

Главни и једини узрок тешкоћа и слабе запослености Бродске фабрике вагона је погрешна индустријска политика јавне руке. Капацитет производње овог предузећа не премаша домаће потребе, а ни његов најмодернији уређај HE MOJC се сматрати разлогом за тешкоће, већ предношћу која му омогућује како рационалну производњу, тако и првокласну израду поручених објеката. Под нормалним приликама износи годишња квота поправака и обнове воз-

им +

159

_ног парка железница 3 до 590. Ако се узме У обзир, да

наше државне железнице поседују око 45.000 вагона и око 2.000 локомотива, онда ће нам бити јасно да би требало сваке године темељито оправити или набавити нових око 2000 вагона и 100 локомотива. Пошто су код нас вагони делимично преко 40 година стари, а локомотиве просечно 23 године, потреба за обновом нашег железничког возног парка је чак и знатно већа, него што смо овог тренутка претпоставили. Међутим, у току прошле године у земљи није поручен ни један једини вагон. Мако би посла могло да буде увек доста, ипак се Фабрици никако није давала могућност сталног запослења путем редовних поруџбина. Раније је то било због немачких репарационих лиферација. Ми смо на рачун репарација неко време вршили чак и репаратуре. У годинама кризе као изговор је истицана по-

· треба штедње, ма да су и тада локомотиве и вагони пору-

чивани у иностранству. Мначе, у то време биле су и поправке — због штедње — редуциране само на капацитет државних радионица.

Као што смо то већ истакли код анализе биланса „Сартида", држава је понекад стајала и на гледишту, да треба дати више посла и домаћој индустрији. Међутим, вбично је требало доста дуго чекати на наплату рачуна, тако да су и губици на камату били знатни. Млада индустрија са још неотписаним инвестицијама није у стању да кредитира државу, нити да у том погледу конкурише иностранству, које ради под повољнијим кредитним условима,

“са отписаним инвестицијама итд. Иначе, стране фирме су,

благодарећи разним интервенцијама, па и дипломатским, брже долазиле и до наплате својих потраживања, тако да је домаћа индустрија и у том погледу била у далеко неповољнијем положају.

Још и данас се са неких страна поставља захтев, да се вагони, локомотиве, мостови и разни други објекти поручују из иностранства, иако се све то уз исте па чак и уз повољне услове може израдити у земљи. То гледиште правда се тиме, да наши инжињери још нису спремни, да је наша индустрија сувише млада, да нема потребног искуства и да према томе не може израђивати потребне објекте у одговарајућем квалитету. Овакво мишљење је потпуно депласирано, бар у колико се њиме циља и на Бродску творницу вагона, стројева и мостова. Она је већ имала прилике да докаже своју велику индустријску способност

„израдом курсних кола за међународни саобраћај, моторних

возова за пругу Београд— Дубровник, израдом нових локомотива за нормални колосек, нових трамвајских моторних кола за Београд, Нови Сад итд. Најзад треба споменути и нови железнички мост преко Саве у Загребу, чија је израда као најповољнијем понуђачу поверена Бродској фабрици. Не може се, према томе, никако више правдати

"мишљење, да се у земљи на техничко-саобраћајном пољу

не може створити исто оно што се може конструисати и израдити на страни.

Бродска фабрика је због недовољне запослености два пута била приморана да изврши редукцију своје главнице у току 1927 главница јој је, ради елиминисања губитака, редуцирана са 55 на 27,5 милиона. Следеће године путем нових уплата била је опет повишена, и то на 11) милиона. Међутим, и појава нових губитака била је неизбежна. Због тога се у 1982 морало приступити поновном смањењу главнице са 110 на 55 милиона динара. Као што се види, акционари Бродске фабрике изгубили су ефектив-

„них 82,6 мил. динара. Предузеће је у великом заостатку и

с амортизацијом.

У току прошле године радила су одељења за производњу комерцијалних предмета, због општег оживљења на домаћем тржишту, са задовољавајућим резултатом. Ра-

„дионице за градњу мостова и општу градњу машина са

ливницом биле су добро упослене, али су изостале поруџ-