Narodno blagostanje

"21. јануар 1939.

· горшало, јер сељак није могао доћи до: кредита и није

усавршавао пољопривреду. Пољска има 4,2 мил, газдинстава, од којих 60%, има мање од 5-ха, а у неким деловима. земље пење на тај. проценат на 80. По рачуну М. Поњатовског од 34 милиона становника, 9 мил. је у граду, а од осталих 25 мил. 4 милиона не припадају пољопривреди. Од 21 мил. пољопривредног становништва 11 милиона је способно за рад. За пољопривредну површину Пољске довољно је 7,2 мил: радника, тако да их остаје 4 милиона сувишних, а са члановима породице пење се број на 8 мил. Величина газдинства није једино мерило за материјално благостање села. По анкети која је извршена 1935,

· дакле док је још депресија у Пољској била дубока, потро-

шња породица на малом газдинству била је већа него на великом, зато што чланови оваквих породица траже спо-

· редну зараду, док је то код већих мање случај. Тако по- трошња фамилије за газдинства од 2—3 ха износила је

791,02 злоти, а од 15—30 ха 1819,44 злоти. Трошкови за храну по особи на дан смањили су се од 1927/28 са 1,28 злоти на 0,46 зл. 1935/36 и повећали су се 1936/37 на 0,56. Пошто су цене пале није се у истој размери смањила и по-

· трошња у натури, али, ипак, село трпи од недовољне ис· хране. Анкете вођене у селима у индустријском подручју и

у типично пољопривредном, показале су да је исхрана У првима далеко боља и да је тамо мања незапосленост. У овим другима сељак прими у храни око 2223 калорије, иако би, пошто ради 10 и више часова, морао да добије по рачуву стручњака Друштва Народа, 3500—4000 калорија. Затим, он не троши довољно витамина, а ситуација се погоршава тим што се преко године не храни уједначено. После жетве храни се релативно обилно, а пред жетву гладује.

Мако се једини излаз из ове ситуације види у појачаној индустријализацији земље она није толико интензивна да би се проблем пренасељености могао да реши у догледно време, Засада, ублажено је стање само у базену између реке Вистуле и Сана, где је по плану предвиђена изградња „централне индустријске зоне“, и главне инвестиције последњих година извршење су у њој. === Novi nemački putevi iako presecaju zemliu s jednog kraja na drugi, ipak imaju više znažaji za unutrašnji saobraćaj. Novi kanali u то ји i gradnji u Nemačkoj i Čehoslovačkoj rešavaju jedan srednjeevropski saobraćajni problem.

lako ima dosta plovnih reka unutrašnja plovidba u Srednjoj Evropi nije mogla nikad da se dovoljno razvije zato što je između Dunava koji teče na jugoistok i reka koje teku na seVer potegnuta uska ali oštra prirodna granica. Ona nije nesavladiva za savremenu tehniku, ali trebalo je da za to dođe i jači privredni podražaj. lako je bilo planova o povezivanju reka kanalima, politički razlozi ometali su njihovo ostvarivanje. Slučai je hteo da su kroz samo područje kroz koje bi se morali da grade kanali, prolazile političke. granice i na taj način cela industrija Nemačke koja leži iznad Dunava sma-

Hamburg—Bra la

· trala je glavnim svojim izlazom Hamburg na severu. A s dru-

ge strane u blizini gde se prekidala nemačka vodena saobraćajna mreža, prema jugu, ležao je Beč, u kome su se spajali svi putevi s juga. To mu je: davalo dominantan položaj u sao-

·braćaino-privrednim odnosima sa Jugoistočnom Evropom. Po-

sle anšlusa mog!o se. možda pomišljati da će se privredni značaj Beča smanjiti, zato što je teritorij Austrije ušao u Rajh i na taj način privredni centar pomaknut više .na sever.

· Međutim, izgradnja. kanala učiniće suprotno, da će privređii Značaj Beča da poraste. Zasada. najvažniji je proje-

„Rat kanala Dunav—Odra. Za samu Nemačku on ima veći zna~ Čajk-neg8g Каца! Кајпа--Рипау; 2246 Би učće Rajtevpevjaži u ·

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 39

Nemačkoj. Drugi kanal Laba—Dunav, savladao bi tako potpuno prirodnu granicu vodenog saobrđćaja. Industrija Saske i Sudeta bila bi na taj način oslobođena velikih transportnih troškova železnicom. Naročito bi porastao značai Hamburga. On je bio uvozna luka za područje do granice vodenih puteva u srednjoj Evropi, i mogao mu je do Beča čak da konkurira i Trst iako saobraćajno leži veoma nepovoljno. Izgradnjom kanala Hamburg postaje uvozna luka za sve artikle koji idu morem, i to sve do dunavske saobraćaine žile. Pošto se 5аleva u more koje ne leži na saobraćajnoj raskrsnici sveta, Dunav i iz toga razloga nije mogao da se razvije u Živu saobraćainu reku. Baš zato, i posle izgradnje kanala, promet na njemu može da oživi u pravcu od severa prema jugu, a ne obrnuto. Ali zato u obrnutom pravcu krenuće dobar deo izvoza jugo:stočnih zemalia Evrope, zato što će otpasti troškovi pretovara. Hamburg može lako. da konkuriše Bra:li kao

luci izVoza i UVOZA.

ШОУ последње време у НемачМотсризација саобраћаја кој влада велики интерес за земаља југоисточне Европе – земље југоисточне – Европе.

нагло се развија Штампа доноси чланке о прииезеенетитиис ЕШ о рреди тих земаља из којих узимамо податке о моторизацији.

Индустријализација земаља југоистока Европе истакла је питање изградње саобраћајних путева на прво место. Паралелно са железничким пругама изграђују се путеви за колски и аутомобилски саобраћај. Док се испочетка на ауто гледало као на луксуз, убрзани темпо привредно. развоја западних земаља натерао је и ове земље да се прилагоде том ритму и да у моторним колима виде јевтино и брзо саобраћајно средство, што он у ствари и јесте. Кад се томе дода и важност коју оно има за војску у случају рата, онда је јасно зашто све оне последњих година снижавањем увозних царина и фискалних терета, побољшањем путева и појевтињавањем погонског материјала за аутомобиле и камионе настоје да убрзају развој моторизованог саобраћаја.

Како је развијена железничка мрежа тих земаља види се из следеће табеле према подацима за 1936:

Е Е 598 is S s: S о E Ф 5 s: 45 5 SEO 55) ак = У“ 20 о: 5» ОБ» BAS 5 ~ а < ta Byrapcka 3.236 9.240 5.046 31 Грчка 2.832 26.300 2.640 2,2 Југославија 9.419 44.412 16.866 3,8 Румунија 11.241 35.050 25.710 3,8 Турска 7.536 11.730 3.812 | 03. Мађарска 8.650 92.149 22.300 9:3

Пада у очи код свих, осим Мађарске,. ретка: железничка мрежа, нарочито. код Турске. Па и Мађарска знатно

· заостаје на пр. за Немачком, код које долази 14 KM, пруге

на 100 км. површине.

За изградњу железничке мреже која би одговарала потребама THX земаља, ·потребне су огромне“ суме, "које

"оне немају. Пошто је градња путева јевтинија од' оне-же-

лезница, путна мрежа је већа од железничке, а то је и

један разлог више зашто се све више пажње посвећује раз-

воју аутомобилизма, Њиме треба да се омогући саобраћај и у оним крајевима који ће MODAJB још чекати на НОдНаа те желевничке ppyre Сони ба сећи саз. ПИ ЈЕ