Srpski tehnički list

— 173 —

Рад Немачких Жељезничких Одељења у рату 1870—71.

Због огромног саобраћаја морало се свим силама радити дању и ноћу, јер тек што је прва рампа којекако била израђена, већ је био приспео један воз са баварским тешким топовима, а за овим настао је читав низ дугачких возова, од којих су кашто четири до пет стајали један за другим и чекали на истоваривање. М ове овако на брзу руку извршене преправке станице, које у мирно доба не би никако бил> задовољавајуће, тада су биле потпуно довоље> за брзо истоваривање великог броја опсадних толова и муниције, војнска, коња, профијанта и сваковрсних кола упућених Паризу, каои за утоваривање рањених и болесних, при чему није се десио никакав знатнији несрећан догађај, чиме се најбоље потврдила изрека „нужда закон мења“.

Са већим успехом извршена је оправка тунела |

Париз а на и-

код Виерзиа (Млеглу) на прузи Суасон 12 км. јужно од Суасона, јер да тај посао није спао за руком тешко да би се могао, због врло стрмог терена обићи тунел, као што је код Нантеја урађено Тунел је био на два места разрушен. Прво место било је за 240 мет. удаљено од северног улаза у тунел. Дејство мине на овом месту било је непотпуно, јер како је она била у зиду за 1 мет. над шинама то је порушен само један део отпорног зида док је теме свода остало неповређено. Материјал кога је ми,а избацила заузео је од прилике две трећине тунелског профила,

Друго разрушено место било је удаљено од истог отвора тунела, но мине су биле намештене, на већој висини те јеи само теме свода на дужини од 20 м. било разрушено, па је и земљиште над теменом у знатној висини било раздробљено и растрешено, и цео тунелски профил био је затрпан. Покушај да се и на трећем месту — у блазлни јужног отвора — тунел оштети, осујећен је од немачких чаркаша.

Да би се овим тунелом могао што пре саобраћај вршити, оправка је извршена само за један колосек и само на 4,4 м. висине, колика је на француским источним железницама и због чега су се морали сасецати димњаци на немачким локомотивама. Сав порушени материјал који је уклоњен са овог једног колосека, бачен је на онај други. Иначе би га морали извлачити кроз јужни отвор и на даљину од 1500 м. транспортовати, и тек онда би се могао истрести са вагона, што би све било не могуће због потпуне оскудице у вагонима и локомотивама које би се могле за тај посао употребити, а сем тога и разрушене масе било је много.

За пробијање разрушене масе на јужном крају тунела била је довољна проста подграда. јер је

150 мет.

| ких вагона француских. За време овога

само са великом обазривошћу улазити.

и порушени део свода, по оси моста мерећи изно сио само 10. мет, па се могло са сигурношћу рачунати да ће заостала партија свода моћи преносити на ослонце притисак од планинске масе. На овом месту земљиште је било од кречног мергла и није притискивало јако на свод тунела, према томе подграда је у главном имала да издржи притисак са стране од порушеног материјала, док при пробијању масе код другог порушеног места у овом тунелу била је потребна на рударски начин изведена подграда, јер су слојеви земљишта овде били стрми и јако су притискивали на свод тунела. Земљиште је било осипљив нанос од крупног шљунка и облутака са појединим комађем и до 250 кгр. Рад у оваквом терену био је тежак и захтевао је велику обазривост т.ј. да се што мање дира у оваку покретљиву масу. па је ипак било потребно да се подграда осигура фашинама од камења, које би на њу пало. Према томе време, од 9 октобра до 18 новембра, за које је овај тунел толико рашчишћен да је могао бити предан саобраћају, може се сма-

| трати као сразмерно врло кратко.

Са опразком тунела код Виерзиа постављена је прва железничка веза између Немачке и опсадне војске код Париза.

Пуштање у саобраћај ове линије од Суасона

| до Севрана (последња станица пред Сен—Денијем)

олакшано је још и тиме, што је неколико компанија пруске гарде и Саксонаца једним смелим моћним препадом успело да упљачке око 40 железничпрепада половина ових немачких војника напала је на фран-

| цуске предстраже, док је друга половина конопци' ма одвукла ове вагоне до станице Севран, која је ' била у немачким рукама.

Па и у неповређене тунеле могло се возовима Најпре је било неопходно да се портали прегледају, те да се види, да ли нема скривених електричних батерија и спроводника. Пошто би ове последње пресекли тек тада би могли ући у тунел и потражити и потпаљивати мине. Као пример да се наведе тунел код Сен - Манхула (56 Мепећаша) на прузи Сен Хилер Верден у коме су на 500 м. од западног улаза наишли у зиду четири мине, те су их по наредби пруског команданта из Клермона упалили.

За тим ваљало је водити рачуна и о торпедма, које су французи испод железничких шина постављали. По извештају шефа ТУ. железничког одељења, ови торпеди овако су изгледали: динамит је обично био у сандуку са потребном капслом и фитиљом, чији је други крај био у вези са једном стакленом цевчицом у којој се налазио какав експлозив. Ова стаклена цевчица била је тако ;испод шине памештена, да кад озго дође точак локомо-