Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

ПРИЛОЗИ

219

пре рата са ратификационим : инструментима саме Варшавоке конвенције. Дискусије на конференцији више су се тицале принципијелних правних питаньа и њихове реперкусије на економику ваздушног саобраћаја. Интересантно je напоменути да су међу 26' потписника Допунског протокола налази СССР, неке земље Источног блока, многе државе Европе аяи не и САД и Енглеска које нису потписале Протокол из формалних а не принципијелних разлога. Стога на цео Допунски протокол треба гледати као на један ком-' ггромис који je тежио да изглади разлике у мишљењима да би се: дошло до заједничког решеша. Ако би се све измене које je Протокол учинио у Варшавској конвенцији груписале, видело би се да се оне утлавном односе на. упрошћавање докумената међународног ваздушног саобраћаја, повећање граница одговорности превозиоца, нову редакцију чл. 25. Конвенције који предвиђа искључење ограничено одговорности, д могућност увођења пренооивости ваздушног товарног . листа и на. укидање појма наутичке грешке као разлог за искључење одговорности превозиоца. Да погледамо редом те измене. Упрошћавање докумената ваздушног транспорта. Читано II поглавл>е Варшавске конвенције са својих 14 чланова посвећено je у детаље документима ваздушног саобраћаја. Од стране ваздушних. превозиоца већ je одавно тражено да се ти прописи упросте jep садрже многе непотребне одредбс које само ко-мпликују и успоравају обављање ваздушног саобраћаја. У том погледу конференција je. изашла у сусрет жељама превозиоца и знатно je упростила и ократила одредбе које говоре о документима ваздушног саобраћаја. Повећање граница одговорности превозиоца. Као inlro jeпознато Варшавска конвенција почива на начелу објективне одговорности са корекцијом у виду ограничена суме те одговорности на износ од 125.000 златних франака по путнику. Међутим, нарочито у земльама где je уобичајено приватно осигураваше на веће износе (као напр. САД и др.) одавно je већ тражено да се ова граница повећа. Теориски, ово тражење je оснивано на чињеници да je развој ваздухопловне технике и сигурности ваздушног саобраћаја за лоследњих четврт века учинио непотребним свако заштићавање ваздушног саобраћаја што je било главки разлог ограничавања одговорности превозиоца. Најзад, многи практично образлажу свој захтев за повећањем границе одговорности ладом вредности новцаза ових 26 година. Треба одмах рећи да je Протокол Рио предвиђао повећање од 60%, на 200.000 златних франака, а да су на конференции изнети предлози којима je тражено дуплирање па и триплирање тих цифара. Да би се некако задовољили сви захтеви, конференција je нешто повећала предлог у Риу тако да je Допунски предлог предвидео границу од 250.000 златних франака по настрадалом путнику. Практични значај ове мере je јасан. Повећанасвота осигурања резултираће у повећаним премијама осигурања.