Ekonomist

195

повластице од њих за нашу робу која иде у транзиту кроз те државе.

3) У тежњи да привучемо транзит преко својих пруга ми не смемо посматрати цео проблем једино и искључиво са железничко-фискалног гледишта; поред тога интереса морају се узети у обзир и други привредни интереси, а у првом реду интереси нашег извоза и интереси саобраћаја преко наших властитих пристаништа. И узимајући и те интересе у обзир избегла би се сада створена аномалија: да ми сами фаворизирамо саобрај преко Трста и Ријеке на штету саобраћаја преко наших властитих пристаништа; да сами фаворизирамо транспорт туђе робе, која ће нам конкурисати на пијацама трећих држава.

Завршујући ово излагање нека нам је дозвољена још једна примедба.

Предратна пракса имала је, у погледу железничког саобраћаја, извесна правила, која би се могла свести у следећа два принципа: општи прописи железничког саобраћаја — обавеза сауговорача да неће повлачити разлике у транспорту робе разног порекла, — улазили су у трговинске уговоре, и као такви имали су дужи рок трајања (обично 12 година); детаљни прописи, а нарочито споразуми о директним и спуштеним тарифама, утврђивани су у т.зв. тарифним споразумима, који су закључивани између заинтересованих железничких управа, са правом отказа на врло кратак рок (1-3 месеца).

Оваква пракса дошла је као резултат дугог искуства: услед разних промена које су могле сваког момента наступити, ни једна држава није се хтела везати на дуг рок у својим железничким тарифама.

Мада се ова пракса показала у прошлости као врло добра, ми смо је ипак, напустили, и у место тарифног споразума на кратак рок, изабрали форму конвенције, на дужи рок.

И у овом погледу имамо пред собом једну аномалију, која се не да ничим правдати. Бојазан од промене, која је диктовала предратну праксу, сада је несумњиво много већа но пре рата(!), и ми томе у пркос, правимо тарифне споразуме на дужи рок.

1) И то је разлог, због чега се данас трговински уговори закључују на много краћи рок /3-5 место 12 година).

и