Narodno blagostanje

27. август 1938,

По обиму извршени јавни радови у овом периоду били су малени. Планови су били велики и они сведоче да су се увиђале потребе, али њихово извобење запињало је увек на питању финансирања. Приватна иницијатива била је такође врло скромна. Неколико водних задруга имале су увек огромне тешкоће да дођу до јевтиног кредита и нису никад тај проблем ни. решиле. А приватне новчане институције које су требале да им одобре кредите биле су неспособне за такве ангажмане и чим је избила криза показало се даје и мали ангажман који је постојао био претежак. Привилегована аграрна банка могла је само незнатно да прискочи у помоћ и ублажи једну критичну ситуацију, а никако да реши проблем осталих инвестиција које су биле потребне.

Мотиву опште корисности јавних радова придружио се после 1930 и мотив сузбијања депресије. Требало је повећати радове, а они се нису изводили ни у оном обиму у коме раније, опет из финансијских разлога. Коњунктурни мотив истицан је код сваког извођења јавних радова, али тим они стварно нису постали коњунктурна акција. Па и онда кад је

НАРОДНО БЛАГОСТАЊЕ

Страна 549

изгледало да ће бити, остало је све код добре жеље изражене издавањем уредбе. Тако је дошла 1933 Уредба о јавним радовима, која је предвиђала да се у ту сврху утроши милијарда ванбуџетских средстава. Али милијарда се није нашла и све је пропало. Уредба из новембра 1934 такође открива слабост на страни финансија. Док се то питање не реши дотле се не може да донесе ни план о јавним радовима. Тако је ова уредба сву иницијативу доношења планова препустила среским и бановинским одборима које у коначној линији има да одобри министарство грађевина. За финансирање ових радова основан је Државни фонд код Државне хипотекгрне банке, у који улазе приходи од повишене трошарине на бензин и мешавину, од трошарине на цемент и

хидраулични креч итд.

Држава се обвезала да ће годишње улагати У фонд 30 мил. дин. Довољно је погледати како је решена финансијска страна проблема, па да одмах буде јасно да је уредба могла само да буде утеха онима који су од јавних радова нешто очекивали, утеха која ће их разочарати.

ЈУ. КРИТИЧНИ ПРОБЛЕМИ

Обављањем најнужнијих мањих радова локалног значаја није се ништа учинило да се реше критични проблеми путева, железница и мелиорација.

Крајем 1936 год. дужина државних друмова попела се на 10.186 км. Готово од реда ти путеви нису подешени за модерни саобраћај. Подлога њихова је слаба, уски су, неравни, и мрежа слабо повезана. · | Кад год је требало доказати бригу за народ, штампу су преплавили наслови о потреби да се исуше Лоњско, Попово поље итд., претсказивала су се чуда која би се тим постигла. Решено је само питање панчевачког рита, па и ту би можда остало још све по старом да није било репарација и да саобраћајни разлози нису пожурили, Неколико артеских бунара подигнуто је у земљи, али тиме још ни настањени безводни крајеви нису добили воду. још мање решено је то у крајевима које је требало колонизирати. Најмање су решени проблеми железница. Основни проблем је у томе што се читав железнички саобраћај у земљи између југоистока и северозапада сече на једној тачци, у Београду. То је у исто време и преоптерећење за Београд, као транзитно место, тако да би га промет могао да загуши. А то је слаба тачка у стратешком погледу, јер је довољно пресећи везу на критичном месту да земља буде ра-

споловљена. С друге стране извесни крајеви имају железницу уског колосека, Ови крајеви, углавном м иначе пасивни, остају такви, међу осталим, и због оваквог стања железница.

Извесни критични проблеми саобраћаја ипак су решени. Тако изградња железнице, Лапово, Краљево, Косов. Митровица која иде паралелно са пругом Ниш—Скопље, треба да осигура везу Шумадије са Јужном Србијом. На северу било је дуго врло важно питање преоптерећености пруге Београд-Загреб, специјално на линији Београд— Новска. Стварно, кад се погледа северна железничка мрежа, која је према југу завршена пругом Београд— Загреб, изгледа као да је на танко уже наваљен огроман терет под којим он може сваког часа да пукне. Саобраћај је олакшан градњом дуплог колосека Београд — Новска. Утолико се јаче испољио нерешен проблем београдског чвора.

На крају првог периода важна су два момента. С једне стране привредни живот земље, после скоро двадесет година развоја, сукобљавао се све јаче са извесним нерешеним проблемима транспорта. С друге стране ситуација створена активном коњунктурном политиком коју су практиковале све друге земље изазвала је потребу да се јавним радовима приступи и код насу већем обиму. О том у следећем чланку.

ДОГАЂАЈИ И ПРОБЛЕ

lako su često mogli da se čuju izrazi sumnje u razvoj konjukture kod nas, sudeći po povećanju broja osiguranih, sumnja je neopravdana. Broi u

Polet istrajno napređuje

e ———>]

"јипи рорео se na 760.071 radnika i nameštenika, za 17.962

više nego u maju i za 46.236 nego u junu 1937 godine, Pre-

МИ

ma 1937 najveći porast je kod industrije duvana, 18.099, upravo 2/5 godišnjeg diferencijala, zatim 3.725 radnika Код građenja Železnica i puteva, a kod industrije kamena i zemlje 3.691 radnik. Na istoj visini sa ove dve grane stoji DOVećanje kod šumsko-pilanske industrije i metalne i mašinske industrije. Nešto slabiie kod trgovine, 2.595 radnika više, nego u junu 1937 godine. Procentualno najveći porast je kod in-