Opštinske novine

2

ОПШТИНСКЕ НОВИНЕ

Стр. 389

жирне железничке службе се састоје у концентрацији целокупног пролазног саобраћаја у једној станици, а не као што је предвиђено у децентрализацији. Само централизациом или концентрациом целокупног пролазног теретног саобраћаја ми смо у стању омогућити правилан и несметан рад у локалним станицама и њих потпуно ослободити од спољњег саобраћаја и оставити их на локалне, унутарње потребе вароши. Једна ранжирна станица, снабдевена са потребним постројењима може данас у току 20 сати да преради односно пропусти 6000 вагона. Треба поћи од тих чињеница, да за ранжирање са свију праваца ми нећемо добити ни 3000 вагона дневно а да после 20 година са изградњом нових линија, тај број неће бити већи од 4000 вагона а и то није довољно за пропуст кроз једну савремено уређену ранжирну станицу. Од тога броја може се претпоставити да ће половина долазити са југа и друга половина са севера од Срема и Баната и то из Баната највише 500 вагона дневно. Зар је потребна нека ранжирна станица у Земуну или пак друга у Панчеву ради тако малог броја вагона? У Земуну и Панчеву је потребно одвојити саобраћај који припада Београду од саобраћаја који пролази на путу преко Београда. За тај посао су довољне обичне диспозиционе или теретне станице, пошто се у њима не врши ранжирање и скретање возова по станицама и правцима. Овај се посао ових станица може свести само за локални саобраћај између диспозиционих станица и Београда, док се директни саобраћај регулише претходно у диспозиционим станицама. Исто то треба и у Панчеву. У прво време се то може слати заједно, истим возовима с тим што би се вагони за Београд стављали на крају воза, те би при пролазу кроз тер. ст. Дунав исти'се откачили а остатак упућивао у ранжирну станицу. Ако има довољно саобраћаја за формирање посебно воза за Београд и посебно за ранжирну станицу онда ће се то вршити у Панчеву а зато није потребна ранжирна станица јер се сви вагони групишу у две групе возова. Сви возови са Југа претходно улазе у ранжирну станицу и одатле се саобраћај за варош Београд посебно возовима упућује. Потребно је разликовати при решењу чвора две главне групе теретног саобраћаја: спољњег и унутарњег. Спољни саобраћај захтева концентрацију тј. скупљање вагона на једном месту, ради бржег формирања и отправљања возова, већег обрта вагона, ради најповољније организације маневарске службе (искоришћиње земљине теже). У случају пројектовања трију ранжирних станица те не би било могуће провести услед малог броја вагона, те би се десило, да се возови, једном ранжирани у

Земуну и Панчеву поново ранжирају у Макишу! Поред тога потребне су три организације персонала и маневар. локомотива око ранжирне службе. 1930 године постојећих пет ранжирних станица у области Хесена у Немачкој, које су све биле изграђене у једном железничком чвору још прошлог века, реконструисане су у једну ранжирну станицу већег обима са дневним капацитетом од 5000 вагона. Тако се број особља смањио од 1300 службеника у 1914 г. на 530 службеника у 1930 год. Рад ранжирних локомотива је на пет ранжирних станица раније износио дневно 338 локомотивских радних часова. Са овом реконструкцијом и груписањем рада на једном месту рад ранжирних локомотива данас износи 93 локомотивских часова. Нова стечена искуства на организацији саобраћаја и ранжирне службе данас се знатно разликују од ранијих правила и начина рада. Друга главна група саобраћаја јесте унутарњи саобраћај тј. саобраћај за саму варош Београд, који захтева, обратно првој групи, деконцентрацију станица тј. њихову расподелу ближе према реонима и насељима вароши, ради повољнијег прилаза утовара и истовара робе. За тај унутрашњи саобраћај нису потребне предвиђене ранжирне станице у Бари Венецији и на Дунаву. Зато су потребне и довољне обичне теретне станице, снабдевене са рампама и магацинима, и то постојећа у Бари Венецији са проширењем и једна теретна станица на Дунаву. За присг. „Сава" и „Дунав" б.и се одредиле групе колосека одвојене или заједно са теретним станицама. На тај начин се постојеће стање не ремети и исти допуњава новом теретном станицом на Дунаву. У пројекту је изнето да би ранжирна станица у „Макишу" имала примити онај саобраћај, који се не може савладати у локалним станицама у Земуну, Бари Венецији, Дунаву и Панчеву. Не може се прво вршити ранжирање у локалним теретним станицама па тек што претекне ранжираће у главној ранжирној станици, јер, поред толиког броја локалних ранжирних станица, неће имати шта да се ранжира у главној ранжирној станици. У изнетом пројекту је предвиђена заједничка веза за путнички саобраћај између Топчидера и Београда са везом за теретни саобраћај између локалне теретне станице на Сави са ранжирном станицом у Макишу. Ове две везе је потребно одвојити да би се возови могли независно кретати, без ометања једног и другог саобраћаја. Није предвиђена директна веза од Савског моста до ст. фафрике Шећера. Ова је веза до сада постојала и иста је потребна ради директног.доласка возова из Земуна у ст. Фабрике Шећера. За време кампање шећерне репе дневно долази