Opštinske novine

6

БЕОГРАДСКЕ НОВИНЕ век. Министарство саобраћаја морало је само да схвати да су интереси престснице да се чв-ор и регулациони план паралелно уреде и да нађе пута (преко Министарског савета,, преко Финансиског закона и сл.) да Општину натера на сарађивање и на истовременост рзшавања целокЈупног задатка око чвора. Кад је Министарство саобраћаја могло да актом од фебруара 1933 г. захтева [ОД Општине да се регулациони план прилагоди и саобрази решењу железничког чвора, зашто то исто министарство није могло шест месеци раније или годину дана раније, да актом позове Општину да ступи у везу са њим да се та прилагођавања и саображавања између чзора и регулације паралелно раде, тако да целокупан посао буде одједном готов? Ми виидмо три могућа разлога за исто: или је чиста нехат, која се } доста случајева код нас нецрекидно испољава; или је уверење да ту Општина не може много помоћи па је готово и не вреди звати; или је амбиција да „слава'' припадне само Министарству саобраћаја, односно одељењу за грађење жељезница уз уверење да је сно најпозваније и једино позвано да ствар реши. Ми смо готови да верујемо у трећи разлог, с тим да се узимала у обзир и евентуална помоћ од стране Општине само како ће она, ко зна кад стићи, може се ствар и без ње, свршити. Поред све лепе жеље и амбиције, немогуће је да Министарство саобраћаја зна све урбанистичке потребе Београда и логичније једа њих боље познаје Техничка дирекција општине, односно њени стручњаци који годинама раде само на том послу. Исто као што је немогућно да Министарство саобраћаја познаје и све стратегиске потребе земље, већ да њих боље познаје наш Генералштаб и његови стручњаци који годинама раде на том послу., Зашто се у овој капиталној ствари будућег Београда не би питала и његова Општина?! И то Београдска општина, престоничка општина, код које свако питање мора бити вишеструко проучно, с обзиром на факат, да престоница треба да је понос нације. Ако се осврнемо на праксу у осталом културном свету, видећемо да се нигде не. решавају железнички градски чворови без истовременог решавања и регулационог плана дотичног града. Чак се расписују конкурси за решавање чвора и то се сматра као најправилнији пут његовог решења, пошто се верује да сама администрација није способна за шире концепције и за исправно доношење одлука у урбанистичком смислу. Ми не знамо, јесу ли г. г. инжењерима и надлежним факторима у Министарству саобраћаја познати начини на које су поред осталих решени и железнички чворови некад за Цирих и ту недавно за Милано? Ако јесу, онда зашто се код нас овако радило?

- : Стр. 159 Регулациони планови се тешко и врло скупо прилагођавају железничким правцима који прођу кроз њих. Повући један нов желез. правац кроз урзђену регулацију је исто што и ногом ринути у мравињак. Јер није довољно откупити и просећи само један канал у ширини од просечно 40 мет. (случај са правцем и станицом у Проф. колонији) и мислити да ће се регулација около лако моћи решити. .На против, тим једним правцем (кроз Проф. колонију) поремећава се целокупна урађена већ регулација између важнијих саобраћајница (у овом случају између Милетине и Адмирала Пико-а ул.) Општини се дакле, без њеног знања намећу силни трошкови око уређсња за нозу регулацију око правца за жел.

пругу. Ако је већ по једном старом закону Општина дужна да даје своје земљиште за железничку пругу (Закон који важи само за границе предратне Србије; Загреб и Љубљана су значи у бољем положају) по ком; је § дужна да се излаже трошковима за један посао (измену регулације) који јој је наметнут а да она у томе није имала никаквог удела нити је за што питана? Железница и сувише много утиче на разЕитак једног града да би се тај развитак могао ставити на споредно место и приликом решавања железничких чворова мислити поглавито на саобраћајне потребе данашњице и „кроз 50 година/' Али да се разумемо, ми не* видимо у свему томе никакву злу намеру, већ једноставну неупућеност у Урбанизам, врло