Opštinske novine

70

Београдске општинске новине

љена Једна крупна грешка. Панчевачки мост је помакнут за неких 600 мет. узводно уз Дунав, противно замисли и пројекту Генералног плана и подигнут је, као ш'то је познато, одмах поред Кланице. План чвора је пропао, али мост је остао, тако да сада сви морају да рачунају на н>ега као на готову ствар и као на један услов који диктира сва будућа решавања чвора, пошто се такви мостови тако лако не премештају. ГТроменом људи у Министарству и дирекцији за грађење, променила су се и схваташа и појавио се и трећи план чвора. Све старо је одбачено, осим две крупне грешке: Панчевачки мост је остао, јер кошта близу 450 милиона динара, а остала ,је и тактичка грешка да се питање чвора опет решава без сарадње Општине, односно да се потребна „сагласност" само доцније тражи.. Саобраћајне потребе су императивно пак захтевалг да се чвор реши и Министарство је похитало да стави Општину пред свршени чин. Чвор је дакле морао бити решен и решен је, мада у Грађевинском закону, који је већ онда важио, § 4 тачка 5. каже: „Регулациони план одређује према месним приликама (поред осталог) правце и потребно земљиште за железнички саобраћај". Рећи ће неко: то ]'е буквално тумачење закона, а опортунитет и пракса казују да Министарство треба и мора да решава железнички чвор у Београду. Ставимо се за моменат на страну Министарства и будимо његов адвокат. — Стручност његову у решавању железничких питања кико не спори. Исто тако ни његово старање за Београд. Видевши да је Општина еама покварила свој рођени Генерални план и да је питање железничког чвора оставила стално отвореним и донекле занемареним, Министраство није могло да седи скрштених руку и да чека да Општина реши питање чвора. Државне саобраћа]не потребе и међународне обавезе |тражиле су његово решење што пре. И Министарство је рекло: кад нећете ви, морамо ми, морамо радити и урадити. Односно, ево, урадили смо како смо за најбоље сматрали и умели; уредите ви још и регулациони план око чвора и Београд ће добити. Међутим, ако посматрамо ствар 1 са друге стране, а нарочито ако примимо за моменат ма које доцније решење чвора и прокритикујемо га са чисто урбанистичке стране по г>еоград, видећемо да је та добронамерност Министарства у многоме промашила своје лепе намере и циљеве. Министарство није требало да ради ни један план чвора без директног суделовања од стране Општине. То што се напомиње да се Општина слабо интересовала за чвор и да је сама занемарила свој Генерални план, то још никако не значи да Општина треба да се изузме за увек из овог посла. Министарство је морало само да схвати да су интереси престо-

нице да се чвор и регулација око њега паралелно раде и да на,ђе пута и начина, како се то народски каже, да Општину натера на сарађивање и истовременост решавања целокупног задатка око чвора (преко Минист. савета, преко Финансијског закона, или сл.). Кад је Министарство могло актом од фебруара 1933 године да захтева од1 Општине да се регулациони план прилагоди и саобрази решењу чвОра, зашто то исто Министарство није могло шест месеци раније, или годину дана раније, да актом позове Општину да ступи у везу са њим да се прилагођавање и саображавања између чвора и регулације паралелно раде, тако да целокупан посао буде одједном готов. Јер, поред све лепе жеље и амбиције, немогуће је да Министарство саобраћаја зна све урбанистичке потребе Београда боље но Општина и логичније је да њих боље познајемо ми, који годинама радимо у Општинској Техничкој дирекцији. Исто .^ао што је немогуће да Министарство саобраћаја познаје и све стратегиске потребе земље, већ њих боље познају стручњаци у нашем Генералштабу. И зашто се у овој капиталној ствари неби питала претходно и Општина, код које свако питање мора. бити вишеструко проучено с обзиром на чињеницу да престоница треба само најбоље решење, како би била пример и понос нације. Ако се осврнемо на праксу у осталом свету, видећемо да се нигде не решавају градски железнички чворови без истовременог решавања и регулационог плана. Чак се расписују конкурси за решавање чвора и то се сматра као најправилнији пут његовог решења, кад се, разуме се, има за то добар и дорастао задатку Оцењивачки суд. Постоји мишљење да сама администрација није способна за исправно шире доношење одлука у урбанистичком смислу. Зар је Министарству било нзпознато како се сличан посао обавио у Цириху, Милану и Прагу? Регулациони планови се тешко и врло скупо прилагођавају железничким правцима који прођу кроз њих. Провући нов железнички правац кроз утврђену регулацију је исто што и ногом ринути у мравињак. Мора 1се употребити грдно рада и трошкова да се градска регулација доведе у ред. Јер, није на пр. довољно откупити и просећи само један усек у ширини просечно 40 метара (случај са III решењем чвора где правац иде поред Професорске колоније) и мислити да ће се регулација около моћи лако решити. Напротив, тим Једним правцем (кроз Проф. оклонију) поремећава се целокупна већ урађена регулација између важнијих саобраћајница (у овом случају између Кнез Милетине и Адмирала Пико-а улица). Општини се дакле без њеног знања намећу силни трошкови око уређења нове регулације. Ако је већ Општина дужна, по једном старом Српском закону, да даје бесплатно земљиште за железничку пругу (закон који већ за Земун