Opštinske novine

Београдски железнички чвор

69

рам да он руча или преноћи у Београду, да га сматра терминусом у неку руку, и да запамти кад је био у Београду. Приметили сте, кад возом идете за "Крагујевац, ви морате да ручате у Лапову или у Сталаћу ако идете у Врњачку Бању. Тако је, кажу, подешен ред вожње. А ако желите да за ]едан дан пропутујете розом из Женеве за Лондон, треба да сте велики жонглер па да не ручате или не вечерате у Паризу. Мислите ли да Французи то смишљено не раде! Мислите да не би могли да створе брзу везу Женева—Лондон, као што неки желе брзу везу Лзубљана—Скопље! Исто тако чуле су се идеје да је потребно транзит из Баната за Југ порвести преко Ковина и Смедерева. Треба добро одмерити шта ]е корисније по народну економију и по Београд: тако скраћена веза, која је могуће могуће потребна из стратегиских разлога, или с друге стране нешто већи број преваљених километара Једне локомотиве, али да та веза иде преко Београда, где ће бар, ако ништа друго, кочничари попити по црну кафу. Ја, разуме се, намерно претерујем са поређењима, но она свакако наводе на размишљања о неопходно] потреби једне смишљене саобраћајне политике у интересу Београда. Исто тако та политика налаже, а и технички услови говоре томе у прилог, да главна Београдска станица буде са друге стране Саве, ако се већ ова садања мора скидати. Ми треба да радимо на томе да сјединимо Земун са Београдом, и да наспемо пловни терен, (што је већ готова ствар), да бисмо после радом доказали свету да је Београд проширио своје границе и да се ни на каквим евентуалним будућим политичким састанцима неће смети сматрати ни Дунав ни Сава као неке природне границе поЈединих покрајина. Зар ми нисмо својим напорним радом и трошковима преобратили наше старо Скопље у 100 процентни наш град? Која је то сила данас која сме да чак 1 сумња да Скопље није наше? Познато вам је шта су Пољаци урадили са Гдињом (пристаништем на Балтичком мору). |Ко сме више да тврди да Гдиња не треба да остане Пољској? Пајзад, присаједињење Београда и Земуна је толико природан процес, да ће се он, ма како ми били недорасли да га схватимо, сам аутоматски обавити. Један убедљив пример како су се два града спојила уједно јесте Будим и Пешта, данас Будимпешта. Тражимо дакле озбиљну и смишљену државну и општинску политику у погледу саобраћаја и везе са Београдом! ТражИмо људе који воле Београд м хоће да му учине, и тражимо смишљене методе рада, јер без методичности, и при најбољем идеолошком програму, не може се доћи до позитивних резултата. * Друга ствар дакле, што Београд нема свога чвора до данас, јесте отсуство метода, односно погрешне методе рада. Осим пројекта

за чвор, или како ћемо га ми назвати овде 1-ог решеша чвора, кога је радила Општинска шира комисија 1923 год., а који није био потпуно административно прихваћен од стране Министарства, све остале нројекте радило је само Министарство тргикећи посла само „сагласност" од Општине и захтевајући да општина саобрази свој регулациони план том решењу чвора. Да се за тренутак овде зауставим. Многи и не разумеју или наивно питају зашто Општина није чувала и сачувала, тО( I решење чвора по Генералном плану? Од 1923 год. до данас Општинска се управа мењала 7 пута, (г.г. Добра Митровић, Бобић, Кумануди, Савчић, Нешић, Милутин Петровић и сада Влада Илић). Седам управа имало је седам разних мишљења о Генералном плану и последица је наравно да се он није могао у целости сачувати. Ја тако исТо могу питати Министарство зашто се оно није држало свог првог решења, већ нам је ето званично доставило прошле године и своје III решење чвора, а сад се изгледа наједанпут по|ављују разговори о неком четвртом решењу, или о томе да се за чвор распише међународни конкурс? Најзад, Општина није ни укинула решење Г чвора по Генералном плану, већ га ]'е само Министарство изменило. Тешко је одредити ко је крнв што је прво решење о чвору пропало. Ја сматрам да ствар припада већ историји и нијз за расправљање, па се може мирне душе рећи да је стицај околности, за који нико не одговара, ствар изменио. Међутим, прво решење чвора, т.ј. чвор онакав какав је предвиђен Генералним планом, било је исправно и технички и у погледу методе рада. Чвор је био решен као саставни део Генералног плана и био је решаван за]едно са планом, што ни са једним доцнијнм решењем није био случај. Решаван је исто тако упоредо са питањем пристаништа, Што је од капиталне важности по Београд и његов привредни развитак. Министар грађевина био је дао начелну сагласност за чвор, ,,с тим да се дефинитивно одобрење изврши онда, када га усвоји Министар саобраћаја". То усвајање. та сагласност није стигла, а ни Београд није изграђен по Генералном плану. Пролазе осим година од овог решења и питање чвора се не свршава. Министарство саобраћаја увиђа да се нешто мора предузимати јер потребе увећаног саобраћаја на Београдској железничкој станици 'захтевају његово побољшање. Генерална дирекција за грађење железница узима 1930 год. иницијативу да питање чвора понова реши. Почело се испочетка, али овог пута се почиње са грешкама, — поглавито у методама рада. Генерални план Београда, као начет и занемарен, није се узимао у обзир, нити је пак ко звао на сарадњу Општину. Али и без тога, решење које се родило ван Општине напуштено је од самог Министарства у целости. Узгред Је само направ-