Prosvetni glasnik

у нагибу од 5,5 0 9 / оо год 1820., године 1825. у наду од 5У 00 , 1830. у 3,57°/ 00 а 1878. већ у зУ«о* Локомотива је други и много иажннји Фактор у процесу постајања железница, с тога да видимо како је она постала. Јоште Архпмед п Хероп старпјн, Витрув, Сенека, Антоније Традскп, Јустннијан Магнус и други трудилн су се, да употребе спагу водене паре; но нису дотерали даље ад играчке са еолшшлама. Доцннје виднмо где се та тежња поново појављује и већ Леопардо да Бинчн бавп се пројектовањем нарног тоиа и нарног чамца. У почетку 17-ог века чињенн су нокушајн да се пара употребн у рудницима за дизање воде. Услед таквпх радова Давинчи-а, Бласка де Гареј, Папена, Саверија п других мисао о употреби нарне снаге као мотора захватила је земљишта и тпме је приуготовљена иобеда парних махпна. 1763. г. нојављује се заслужни Бат (\УаМ) са својим резудтатима, те га внднмо где 1768. у Кинил-Хаузу (Ктпеа1-Ноике) у једном рудннчком окну поставља махину са клииом за дизање воде, 1776. следује нропалазак експансије, а 2 године доцније и нроналазак нренашања нравог кретаЊа клина у кружно (номоћу ручице и нланетских точкова). Трудовп Ватови, да створи употребљпву нарну махину , дали су повода за унотребу иарне снаге за моторе у иловидби и индустрији, а на скоро за тим сасвим прпродно породила се и мисао да се и за вожњу на суву пара употреби. Ват је сам 1769. и 1784. изашао са нројектима за друмске локомотиве. Кињо (Сицпо!) возно се 1769. у таквим парннм колнма нред министром Шоазелом у ГГаризу. У Филаделфији чипно је 1803. Еванс (Еуапе) исту такву нробу са својим колима, која је 1772. нронашао. Сви многобројни иокушаји са друмским нарним колима остали су без успеха, а то због цедовољпог познавања трења п због пеувиђања потребе сталног колосека. Годипе 1804. предузелн су Тревнсик и Вбвијан (Тге\Шпк, \јујам) нрву вожњу но колосеку рудничке железнице Мертир-Тндвил

(Мег(ћуг-ТЈ(1уШ) у јужном Велсу, са својом махином, која је нмала 4 глатка точка. но јоште ие нмађаше дуваљке. Вуклн су гвожђем натоварена кола и возилп су терет од 10 тона брзином од 8 километара у сату. Овај је усиех међутнм остао заборављен дуже времена. Међу људнма који су увндели значај железничке локомотиве за будућност и њену моћ усавршавања споменућемо Чапмена (Сћаршапп), Бленкнншопа (ВЈепкпзћор), Брантбна (Вгип1оп), Блакета (В1аске1), Горнна (Сгагпсу), Ернксона (Епсзоп), Л.оша (Бокћ) п Џорџа Сч венсопа (Оеог^ 81с1'еп8оп). Моједиип од њпх. пз бојазнн да трење но шннама ннје довољно, уиотребљавали су разна средства да га увећају. Тако је Бленкиншои употребио зупчасту шину, Чанмен ланац а Брантбн и некакве штаке на машинн. Са 3 махине, које је Хедли (НесПеу) саградио, чннио је пајзад Блакет годнпе 18.13. покушаје на рудничкој прузи Вилам-Лнмпнгтон С\Уу1ашБетш^оп) и тиме ионово пзвео доказ, да је адхезија но глатком колосеку довољна за вожњу на парним коднма. Пошто је на тај начин утврђена ова истина — која нама данас изгледа проста, но којој је у оно доба требадо доста времена да свет тргне пз забдуде — даљи нут у раду за усавршење парннх кода бно је обележен. Ми впдимо сада Џорџа Стбвенсона (рођен 1781, | 1848), где себи поставља у задатак, да сгвори уиотребљиву локомотиву, на тај задатак срећно н решава. У раду тога човека огледа се процес ностајања железпнца, и његов уснех идентичан је са нобедом ових. Џорџ Стбвенсон отночеоје као дечко своју каријеру у мајдану угља у Видаму ("УУућаш), као прост раденпк. Писање, чнтање и рачунање научпо је тек у 17-ој години својој. Он је један од оних Енгдеза што се зову зеН ша(1е шап, т. ј. био је самоук и за све усиехе у своме раду пма највише да захвали сопственој вољи, енергији и издржљивостн. У махинству самоучки се толико усавршио, да је већ 1810 г. у рудннку Килингворшком |КШи)§\уог1ћ) за 4 дана онравио једну велику махину, која није могда да ради, п на којој су узадуд најискуснијн инжењери своју вештину ј кушади. То му је у истом руднику донело пајпре место махинског мајстора и придев