Prosvetni glasnik

В X Е 3 ћ М ц Е

рисан: гвозденим мостошша и вијадуктима, грађењем високих насипа (у Ваварској један од 52.7 метра висине), дубоких и дугачких усека (на аустријском 8ш1ђаћп=уједан од 41,1 метар дубине), високих вијадукта (вијадукт у Гелтшталу има 64.8 метра висине) и ноглавито грађењем дугачкнх тунеда (Кохемскн има 4200, Монт-Сени 12333 а св. Готхард 14900 метара дужине). Ваља споменути и пневматички начин Фундације, нојаву чисто гвозденог горњег строја, велико усавршење саобраћајних средстава и сигнализације, употребу централнпх скретница итд. итд. У том су се времену одвојиле две карактеристичке школе у грађењу жедезничких нруга у Европи. Нреставпице су истих железнице преко Семеринга и Бренера. Еод прве превлађују вештачкб грађевпне, а код других на нротив обраћена је пажња на што савршенију и већу употребу земљаних радова. Данас је овај последњи нравац у главноме на континенту овладао. Један је важан успех овога доба и увођење једне једине и опште ширине колосека. Пређе је скоро свака држава имала своју засебну ширину колосека, а то је велика сметн>а у међнародном саобрањају. Данас су све државе усвојиле општн нормални размак шпна од 1436 мплиметара. Изузетак чине јоште само Рисија и Шпанија. Да би се у интересу што лакшег светског саобраћаја постигла једнббразност у грађењу и експлоатисању железница, поникла су у овом неријоду времена и удружења железничких унрава ради узајамног споразума и нрописивања општпх правила. У овом се времену развио и појам о нндивидуалисању железница нрема њпховом онштем, светском или локалном значају, поделом у главне и сноредне нруге. * * Чпм су железнице почеле преузимати мах, увпдела се и њихова универзална моћ, а прематоме прцродно је, да су и ноједине државе, у већој илп мањој мери, тражиле удела илц уплива у грађењу и експлоатис&њу истих. Умесно би било да овде нроговорнмо коју и о томе, како су поједпне државе и њихова законодавства ову ствар у разно доба схваталп, и до каквих се резултата у томе по-

и пнова 43

гледу до данас дошло; међу тпм краткоћа времена не допушта да се овде том студијом занимамо, те ће мо је с тога и оставити за ДРУгу нрилику.

Време је да нређемо сада на другн (краћи) део овог предавања, те да у главним потезима скицирамо културну и економпу вредност железница. Благотворнп уплив железница показао се на све стране. Ми можемо да носматрамо унлив њихов на земљорадњу и производњу сировипа у опште, на иидустрију и Фабрнкацију, на олакшицу распростнрања људског знања и на усавршење истог, на политички и економнн нанредак друштва и на општу цивилизаторску важност њихову. У свима тим обзирима железнице се појављују као велесила, а ми ћемо овде побележити само поједине важније моменте нреображаја, што су га оне у друштвеном ашвоту изазвале. * Од великог је унлива већ и само грађење железница. Оно пре свега даје средства за израну велпком броју људи. Тако кад узмемо да се данас вредност свију нзвршених железнпца може оценити на 150 милијарди динара, на ову суму поделнмо на двоје у сразмери као 54:40; онда нрва нреставља суму утрошену па грађење самог труна железннчких прута, а друга на експронријацнју, набавку грађе, материјала, возних средстава и целе железничке опреме утрошени новац. Према нскуству од прве суме може се узети да је г / 3 а од друге 1 / јо издато чисто на дневнице. Излази да је свега на дневнице издато 60 милијарди п 900 милнона динара. Кад се урачуна просечна дневница од 2,40 динара, онда по томе рачуну излази да су железнице за своје грађење и опрему од 1830. годнне па на овамо иосведневно занимале просечно по 1220000 раденика. Ако узмемо у обзир и њихове породнце, онда можемо рачунати да је 3 милиона душа жпвело без прекида само од те зараде. Непосредне користи од грађења железнпца имају и становннцп иредела кроз које желез6 *