Prosvetni glasnik, 01. 02. 1895., str. 61

КРАТКИ ПРЕГЛЕД МОДЕРИОГ СТАЊА ЕЛВКТРОТЕХННКЕ

125

само да такви светлосни извори дају релативно велики део светлосних радијација, него су Теслине струје без онасности за људе и стоку. Али осем тога, што су ови светлосни извори слаби, примени алтернативних струја од великог броја алтернација и високог напона чини највећу тешкоћу околност, што за њих нема практичних изолатора, и што са бројем алтернација расто привидни електрички отпор спроводника, а са овим је већи и губитак електричне енергије, при њеном преносу из електрана у лампе. —

Електрична вуча. Ви се опомињете оних безуспешних иокушаја установе омнибуса у Београду. Ко је онда могао прорећи, да ће 8—10 година после тога наступити овакав саобраћај, какав данас има наша преотоница. Поред локалних узрока оним неуспесима, који су често парадокси у упоређењу са општим узроцима, овима последњим припада један удео и то највећи. Очевидно је, да је најглавнији узрок неуспеха првих београдских омнибуса и успеха коњских трамваја преимућство овог другог; да наиме: идући ио шинама, може да носи млого брже и много удобније већи број путника истим бројем коња и са истим персоналом. Можемо се радовдти учињеном напретку. Али ми имамо још нешто. Тако рећи пред нашим очима коњски трамвај замењује се електричним трамвајем. Додајмо, да то исто бива и у великим културним центрима: у борби између омпибуса и коњских трамваја први уступају пред другима, као што и ових све више нестаје иред електричним трамвајима. Из упоређења статистике трамваја у Бостону, Лондону, Ришмону излази, да и поред већих трошкова за подизање електричких трамваја њихова рентабилност боља је од оних у коњских трамваја, због мањих трошкова експлоатације. Тако у Бостону прешло се у прошлој години 26 милиона кола километара искључиво коњским трамЕајем, и трошкови су изнели 86°/ 0 прихода ; у овој години замењен је коњски трамвај електричним и прешло се 22 милијуна кола — километара елек. трамвајем и 8 милијуна кола —

кплометара коњским трамвајем, а трошкови су изнели само 68°/ 0 прихода У Ришмону показала се економија од 40°/ о завођењем електричног трамваја. Године 1888 електрична вуча једва је била иозната у Америци, 1894 у почетку имало је у Америци 567 линија са укупно 13368 км. 19757 кола, представљајући капитал од 1.125,000.000 динара. Сад има од прилике три четвртине свију трамваја са електричким начином вуче. Ј ). Најпосле норед овог напретка, који је учинила електрична вуча у градовима, све више се подижу електричне железнице у локалном и међуварошком саобраћају на место железница с парннм локомотивама, и чак ничу пројекти и чине се грандиозни експерименти са електричним локомотивама у великом светском железничком саобраћају. Такве су локомотива Хајлманова, са којом су чињени огледи прошле године на железници с1е ГОиеб! у Француској, и електрична локомотива Сгепега1 Е1ес1пс Со. изложена у Чикагу. Главни узрок успеха електролокомотиве јесте економиј а, до које се доспева у саобраћају њихном умотребом, и одлике, које оне имају у експлоатацији. Вратићемо се на ово доцније, а сада да изложимо принцип електролокомоције. Свака електролокомотива има један или више електромотора. То су у главноме исто што и динимо-машине. Да бисмо утврдили појам, посматрајмо једну динамо-мапшну за непрекидну струју. Кад наоружање те машине спојпмо са електричним извором сталног електричног напона, онда усљед узајамног електромагнетног дејства магнетног поља и електричне струје у наоружању, ово почне да се обрће, ајачина струје да опада: Обоје бива убрзаним начином и донде, док моторна снага не буде једнака са отпорним спрегом. Опадање струје обелодањује ра-ђање и рашћење електромоторне силе противне електричном напону, а савлађивање механичког отнора произвођење механичког рада. Динамо - машине могу се дакле употребити и за претварање електричке енергије у механички рад, и оне се тада зову електромотори. !) Е1. 2еизс1г. 1894. НеП 47. 2 ). Ви11. <1е ГАззосиаиоп (1ез т§еп. е1сс1г., зог11е <1е ПпзИ1и* Моп1еДоге 1894. N. 11.