Prosvetni glasnik

КРАТКИ ПРЕГЛЕД МОДЕРИОГ СТАЊА ЕЛВКТРОТЕХННКЕ

125

само да такви светлосни извори дају релативно велики део светлосних радијација, него су Теслине струје без онасности за људе и стоку. Али осем тога, што су ови светлосни извори слаби, примени алтернативних струја од великог броја алтернација и високог напона чини највећу тешкоћу околност, што за њих нема практичних изолатора, и што са бројем алтернација расто привидни електрички отпор спроводника, а са овим је већи и губитак електричне енергије, при њеном преносу из електрана у лампе. —

Електрична вуча. Ви се опомињете оних безуспешних иокушаја установе омнибуса у Београду. Ко је онда могао прорећи, да ће 8—10 година после тога наступити овакав саобраћај, какав данас има наша преотоница. Поред локалних узрока оним неуспесима, који су често парадокси у упоређењу са општим узроцима, овима последњим припада један удео и то највећи. Очевидно је, да је најглавнији узрок неуспеха првих београдских омнибуса и успеха коњских трамваја преимућство овог другог; да наиме: идући ио шинама, може да носи млого брже и много удобније већи број путника истим бројем коња и са истим персоналом. Можемо се радовдти учињеном напретку. Али ми имамо још нешто. Тако рећи пред нашим очима коњски трамвај замењује се електричним трамвајем. Додајмо, да то исто бива и у великим културним центрима: у борби између омпибуса и коњских трамваја први уступају пред другима, као што и ових све више нестаје иред електричним трамвајима. Из упоређења статистике трамваја у Бостону, Лондону, Ришмону излази, да и поред већих трошкова за подизање електричких трамваја њихова рентабилност боља је од оних у коњских трамваја, због мањих трошкова експлоатације. Тако у Бостону прешло се у прошлој години 26 милиона кола километара искључиво коњским трамЕајем, и трошкови су изнели 86°/ 0 прихода ; у овој години замењен је коњски трамвај електричним и прешло се 22 милијуна кола — километара елек. трамвајем и 8 милијуна кола —

кплометара коњским трамвајем, а трошкови су изнели само 68°/ 0 прихода У Ришмону показала се економија од 40°/ о завођењем електричног трамваја. Године 1888 електрична вуча једва је била иозната у Америци, 1894 у почетку имало је у Америци 567 линија са укупно 13368 км. 19757 кола, представљајући капитал од 1.125,000.000 динара. Сад има од прилике три четвртине свију трамваја са електричким начином вуче. Ј ). Најпосле норед овог напретка, који је учинила електрична вуча у градовима, све више се подижу електричне железнице у локалном и међуварошком саобраћају на место железница с парннм локомотивама, и чак ничу пројекти и чине се грандиозни експерименти са електричним локомотивама у великом светском железничком саобраћају. Такве су локомотива Хајлманова, са којом су чињени огледи прошле године на железници с1е ГОиеб! у Француској, и електрична локомотива Сгепега1 Е1ес1пс Со. изложена у Чикагу. Главни узрок успеха електролокомотиве јесте економиј а, до које се доспева у саобраћају њихном умотребом, и одлике, које оне имају у експлоатацији. Вратићемо се на ово доцније, а сада да изложимо принцип електролокомоције. Свака електролокомотива има један или више електромотора. То су у главноме исто што и динимо-машине. Да бисмо утврдили појам, посматрајмо једну динамо-мапшну за непрекидну струју. Кад наоружање те машине спојпмо са електричним извором сталног електричног напона, онда усљед узајамног електромагнетног дејства магнетног поља и електричне струје у наоружању, ово почне да се обрће, ајачина струје да опада: Обоје бива убрзаним начином и донде, док моторна снага не буде једнака са отпорним спрегом. Опадање струје обелодањује ра-ђање и рашћење електромоторне силе противне електричном напону, а савлађивање механичког отнора произвођење механичког рада. Динамо - машине могу се дакле употребити и за претварање електричке енергије у механички рад, и оне се тада зову електромотори. !) Е1. 2еизс1г. 1894. НеП 47. 2 ). Ви11. <1е ГАззосиаиоп (1ез т§еп. е1сс1г., зог11е <1е ПпзИ1и* Моп1еДоге 1894. N. 11.