Ratnik

90 РАТНИК

Још у самом почетку рата 1914 год. постигло се, да је на једну коњску снагу долазила тежина од 8-10 кгр. при крају пак рата код апарата за гоњење овај је однос био још бољи, јер је на једну коњску снагу долазило од 3 до 4 кгр,. те се у висини летења доспело на 5000 до 7000 м. и то само за неколико минута.

Из овога се види, да је за конструктера главни и најваж. нији задатак био да се успе у томе, што би се са аероплана избацио сваки, ма и најмањи, излишан мртав терет.

Исто тако потребно је постићи у извесној мери и однос између тежине апарата и површине његових крила, другим речима, постићи однос у оптерећењу ових површина крила, т. ј. ако апарат снабдемо малим крилима, то у циљу потребне снаге

самих ових крила за одржавање у ваздуху при летењу, треба

увећати брзину апарата на штету моћи пењања у висину, јер свака коњска снага утрошена за брже летење, изгубила је за ову моћ пењања.

И услед тога сазнања данас се примењује просечно много веће оптерећење крила него пре рата. 1914. год. рачунало се ово "оптерећење са 20-30 кгр. на =“ данас је пак 40 кгр. на =" узета као обична његова просечна вредност. Код моноплана узима се шта више и свих 60 кгр. на“ па и више, те да би се помоћу малих лаких крила појачала брзина летења апарата и што боља окретност. Но с обзиром на потребу спуштања апарата на земљу није могуће и јаче оптерећење.

Техничка средства што су стајала на расположењу до 1914. год., нису ово могла допустити. Тек са усавршавањем изградње мотора и апрата у опште успело се, да се мањим односом оптерећења рђаве стране великог оптерећења површине крила изједначе а нарочито тиме, што се штетним отпорима равномерно извршила расподела на целу површину.

Уштеда у отпору при највећој висини и највећој брзини, коју апарат може при вертикалном лету да постигне, има исти значај као и одговарајуће појачање мотора снаге.

У опште отпор једног апарата за летење може се разделити или разложити на ове отпоре „појединих њихових саставних делова: на отпор предњег дела (чела) самога тела, спајача и попречних каблова, точкова, профила крила, и на отпор, које професор Ргапаје и његови ђаци називају индуцирани отпор, и који долази од броја обрта пропелера, од распона крила и њиховог растојања и начина распореда ових крила код биплана, триплана и т. д.

Код свију апарата показало се, да је отпор чела (који енглези зову и паразитним отпором) и спајача крила играо особиту улогу, док јефвише или мање витак и глатдак облик тела био од мењег значаја.