Srpski tehnički list — dodatak
Стр. 66
„СРПСКИ ТЕХНИЧКИ ЛИСТ“
шак у гориву означимо са Ва количину понетог горива на направи са 8, онда је потрошња горива
за 1К, С./сек, == =. па 3600 те ће бити: В 75 „з или 75 ф5 3600 8 970000 де 8 Јути букне пннрн Песнвааве5 4 пе НА ИЕ В В отуда излази : Зе лаанар 12 МЕ (46). 970000 75 8
Онда је рад у мкгр. који је потребан за пренос :
Т = 6, х = 270000 % 4 о или У километар килограмима :
Т = 280% О вала а вас а тил 49)
т.ј. са 8 килограма горива може се постићи преносни рад од Т кгр. Км
Нека је н. пр. 8 = 50 кгр. 5 = 0,6 В 0,3 кгр. и о према једначини (46) израчунато на 1,5, онда је:
| ==>=270'. Об 5О
.-1,5 = 50500 кгр. Км..
,
што значи да би са 50 гр. горива могли 100 кгр. корисног терета пренети на даљину од 505 Км. При томе није узето у рачун, да се потрошком горива смањује мртав терет (некористан терет, што би наравно дало бољи резултат.
Примери
За испитивање постављених односа нека нам послужи машина за летење, коју су саградили браћа Мозајп, а која је позвата под именом Раппап-ов аероплан и која је представљена сликама 13 и 14. а за тим за поређење Упрћ-ов аероплан са сл. 15 и 16, у колико о њему имамо годата ка. Према податцима, које сам од градилаца ових аероплана добио, износи тежина Кагпап-овог аероплана заједно са машиновођем 530 кгр. а са машиновођем и једним путником 615 кгр. Чеона површина 5 износи према добивеним податцима округло 1 та; ако на машиновођи, који вири ван затвореног његовог седишта рачунамо још Ме. онда добијамо 5 = 1.25 ш“. Као редуцирану чеону површину добијамо, ако х = 0,35 ставимо, 5== 0,44 ше. Од осталих података имам: Брзина лета изно-
Год. ХХ. _
сила је до 18 пусек, моторов рад5окК. Се (ефективних коњских снага), а брзина, при којој је таман наступило лебдење, 14 пусек. Ефекат вртешкин износио је преко 70 од сто. Према објављеним цртежима износио је угао а == со 24% с обзиром на објашњење сл. 1 и 2 можемо са нешто већом вредношћу овога угла да рачунамо. Даље, из цртежа (што у појединостима можемо лако да израчунамо) излази према једнач. (6) и (19).
за « 20 24 30 95 ћђ 24,9 27,1 30,1 31,7 =, — 0,016 0,0161 0,0146 0,0138 ЕВЕ иљ иљ |; — сова _ 03 084 0,38 0,42 (1 — сове )з 5 1 ____- —====== 0,088 0,059 0,037 0,08 ћр узша А = 0,388 0,399 0,417 0,45 Букушно == 349 340 340 ЕКС. у —==85а 19,0 16,2 14.8 тјсек:
ако узмемо да је укупан терет 580 кгр. што одговара оптерећењу, које чини сам машиновођа. Из горње се таблице види, да је за овај случај угао а, од 24% и нешто више заиста најповољнији у односу на рад који је потребан да се утроши. Можемо слободно узети, да је овај угао помоћу многих опита утврђен као најповољнији, из чега излази, да је сагласност између рачуна и стварности потпуна. Даље, из те таблице видимо, да је мотор од 50 К. С. при ефекту од 70 од сто пре сувише јак но сувише слаб, што оправдава помисао, да машина може понети још и једног путника. У односу на потребан рад горњем рачуну потребна је још извесна поправка, о којој ћемо доцније говорити. М брзина лежи између граница које имамо у податцима. Што се тиче те брзине, за њу због тога не можемо добити потпуну сагласност између рачуна и опита, што при опиту добијамо разне брзине, јер исте зависе од правца ветра и његове јачине, а због краткоће времена, колико ова летења трају, 0 њима не можемо ни добити тачних података. Кад и то узмемо у обзир, онда и ту морамо узети да је сагласност између рачуна и опита потпуна. К томе долази још и то да се руковањем крмилових површина и премештањем те жишта целокупне направе (помоћу разног држања тела машиновође) може постићи промена у брзини, док год је мотор довољно јак, о чему ћемо на другом месту говорити. Рад пак, који је потребан, скоро је независан од противног ветра и његове јачине тако да ће се у томе рачун и опит боље слагати.
Што се тиче тежине Рагтап-овог аероплана можемо узети, да мотор са горивом и водом за хлађење тежи од прилике 250 кгр. машиновођа 65 кгр.; на
|