Srpski tehnički list
— 191 -
тири точка (т.ј 1.) унутарњег точка предње осовине, 2)]и 3. оба точка средње осовине и 4.) спољњег точка задње осовине) дејствује отпор у правцу клизања точкова по шини. Ако се ради простоте — или олакшице — узме да ово клизање унутарњег точка предње средње осовине бива само у попречном правцу колосека а спољњег точка задње осовине само у правцу колосека (окретање се замишља око унутарњег точка задње везане осовине), и кад се са Р, Р, Р, означе оптерећења — притисци — појединих точкова тих трију осовина на шину, то, с обзиром на сл. 63 напред наведеног немачког дела, за кривине са мањим полупречником постоји однос:
У,а == Р,, Га +–—2 ,Р, „Та ФР .,Е.ђ или љ
У = РЕНО РАТ Е: + РА 5 или словима, која је употребио г. М Илић, а са
погледом на сл. 1 у техн. листу бр. 21 од 28. Маја 1910 год.
ђ а 7
у којој је једначини « = 80,5 см. а не 76 см. као што то погрешно узима г. М. Илић: јер додир између точка и шине не бива по унутрашњој ивици шине, те према томе не може бити ни клизања по тој ИВИЦИ,
На страни 75-ој поменутог немачког дела стоји између осталог и ово: „Из ових расматрања, нарочито из једначине
=06,14+9206,! и
У ара ов. = ера –
/. 6
ва
даје се увидети, да се 40-50%/, од бочне силе У — |
овде силе К — изазива једино услед средње осовине и да су средње осовине извршене без попречног поме-
рања — дакле круто (као Хеншлове и Голдшмитове), — једини узрок мале безбедности против оклизнућа и
да средње осовине, извршене без попречног померања, — даклекруто, — доприносе појачано оједање, трошење, предњих бандажа у кривинама и то у толико јачој мери, уколико су средње осовине ближе напред постављене (појмљиво: јер је тада и већи
крак ђ == а, на коме отпор 2 РБЕ=>2 (СР дејствује
а са тиме и већи отпорни моменат 2 Р, та, == За) Из ових разлога треба се старати да се отклони незгодан, убитачан, уплив средње осовине код локомотива, које су одређене за саобраћај на пругама са многим кривинама, а што се постизава просто тиме, што се средњим осовинама даде пошетањ у страну.
осовине и оба точка.
При конструисању локомотиве може се избећи да
средња осовина буде главна покретачка осовина Тпеђахе — и тада се може средњој осовини дати пошетањ у страну.“ !
На страни 76-ој горе наведеног немачког дела стоји ово: „Величина у пошетња средње осовине у страну од свог средњег положаја излази да је пре-
ма сл. 68 на стр. 72. = х + 5, дакле да је према једначини у= РРА 3 4РИ = за оштре кривине равна: 96 _ _ 22722 аи ов
а за умереније кривине, у којима венац унутарњег точка задње осовине само додирује унутарњу шину, дакле' кад је 2 ==):
а
Ун 25— РБ
У овим једначинама с обзиром на сл. 63, на стр. 72 овначава: 1)8 = пошетањ предње осовине каспољној шини – у страну — од средине колосека; 2.) х = пошетањ средње осовине у страну —
ка унутарњој шини - од средине колосека; (:3 а, размак средње од задње везане осовине; 4.) 7 = размак од задње осовине до оног места, на кеме
се налази најјаче померање у страну — ка унутрашњој шини — подужне осе локомотиве од средине колосека (ово је на сл. 63 назначено са У);5.) К = полупречник кривине.
Да би се избегле конструктивне тешкоће, које су скопчане са великим пошетњем средње осовине, обично се конструктери задовољавају са оним пошетњем средње осовине, који се израчунава из
једпачине: за у кад је 2 = 0, дакле из једначине а“ У=285—__37 ов
Код Хеншлових локомотива је, као што је већ напред наведено, а, - ђ == 95 см; — према С. Д. Ж. инструкцијама за полагање горњег строја у“ зане пруге колосека од 0,76 метара, проширење колосека у кривини од К = 75 метара износи 920 М. Мо размак између унутарњих вертикалних површина бандажа точкова једне осовине по фир мином цртежу и извршењу = 706 м.м а размак и змеђу тачака на венцима бандажа оба точка једне осовине, које т.ј. тачке—важе као додирн: тачке између венаца бандажа и шина, а које (кад су у додиру са шином) ограничавају попречно померање осовина између шина, по профилу бандажа == 706 -- 2'23,5 == 753 мм. — размак шина у кри-