Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

107

и коммерческихъ судахъ и при томъ съ достаточнымъ практическимъ успЪхомъ.

Нужно отм5тить, что наибольшими потребителями энерг1и топлива на земномъ шарЪ являются транспортныя средства: водныя — пароходы и сухопутныя — паровозы.

Въ Росаи за время отъ 1910 до 1913 года на жел5зныхъ дорогахъ тратилось н$сколько больше 1/. добываемаго и получаемаго изъ за границы каменнаго угля и тоже боле 3/з всего количества жидкаго топлива. Спещально же паровозы въ Росси въ эти годы тратили около 1/5 всего имЪющагося въ распоряженши минеральнаго топлива. Для всего мтра общая добыча минеральнаго топлива равняется, приблизительно, 1400 милл!он. тоннъ, изъ которыхъ въ паровозахъ тратится 250—280 милл!он. тоннъ, т. е. около 1/; части.

° (Отсюда понятно, какое громадное значен!е имфетъ для экономической жизни всего м!ра экономическое использован1е добываемаго топлива и, слЪдовательно, какое громадное значене имфетъ примфнене на транспортныхъ средствахъ двигателей съ высокимъ экономическимь коэффищентомъ полезнаго дфйиствя. При настоящемъ состояни желЬзно-дорожнаго дла во Франщи уменьшен на 1°/, потребленя паровозами топлива даетъ для государства ежегодное сбережене стоимости 80.000 тоннъ угля.

По отношенйю къ транспортнымъ средствамъ прогрессъ паровой техники находится въ настоящее время въ слБдуюшемъ состоян!и:

Для большихъ грузовыхъ морскихъ коммерческихъ пароходовъ. имьющихъ обыкновенно незначительныя скорости, паровыя турбины долгое время не прим$нялись, какъ двигатели, вслЬдств!е того, что при скоростяхъ этихъ пароходовъ окружная скорость випта не должна была превышать 6—7 метр. вЪ секунду, тогда какъ экономическая работа паровыхъ турбинъ требовала скоростей, по крайней мЪрЪ, равныхъ 60—100 метр. въ секунду. УспЪхъ, сдЪланный въ послЪднее время въ дл производства зубчатыхъ зацфпленй, имфвиий результатомъ уменьшен!е до минимума механическихъ потерь, связанныхъь съ этими зацфпленями (коэффищенть полезнаго дЪйстня зубчатаго зацфплен!я въ настоящее время можеть быть доведенъ до 98°/,), даль возможность успьшно примфнить ихь для передачи движен!я съ различными скоростями отъ вала паровой турбины до вала гребного винта. Этимъ обстоятельствомъ получилась возможность поставить винтъ и паровую турбину въ независимое положен одинъ отъ другой и, сл довательно, воспользоваться и для случая транспортныхъ судовъ выгодами паротурбинныхъ установокъ.

Хотя въ настоящее время иногда и продолжаютъ примънять поршневые паровые двигатели для этихъ судовъ,