Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

наполнешемъь е=0,6 (или 60°/)) до скорости Ур’, при

которой должны, чтобы не нарушать предфла работоспособности кочегара, перейти на наполнене е=0,5 (50°/.) ит. д. Для наполненя е=0,2 силу тяги ограничить уже кривая равнов$сной работы 2,. Вь силу того, что маши-

нисты регулируютъ работу машины обычно на цфлый зубъ реверса (10°/, х. п.), то мы и переходимъ отъ наполнения е=0,6 сразу на 0,5, потомъ на 0,4 и т. д. Резултатомъ такого способа регулирован!я является предЪльная тяговая характеристика паровоза въ видЪ ступенчатой подштрихованой лин!и, что принцишально отличается оть общепринятой тяговой характеристики по фиг. 1 (а; и Ск). Изъ сравнен!я фиг. 4 и 1 видно, что дЪйстви.

тельныя силы тяги (фиг. 4) меньше таковыхъ, получаемыхъ изъ фиг. |. Поэтому н$тъ ничего удивительнаго, что при вычислен!и времени хода по тяговой характеристикЪ фиг. 1 приходится къ разсчетному временн хода поЪзда додавать еще 10—20°/., чтобы въ дЪйствительности время хода пофзда можно было бы выдержать. Наоборотъ расчетъ времени хода по характеристикЪ фиг. 4 чрезвычайно точенъ. КромЪ того имЪется возможностъ для каждаго участка профиля напередъ назначать наполнене машины е, что позволяеть осуществлять „Ъзду подъ диктовку“, т. е. не такъ, какъ Богъ на душу положитъ машинисту, а такъ, чтобы ларовозъ былъ наилучше использованъ какъ тяговая машина. Опыты проф. А. О. Чечотта на польскихъ дорогахъ съ Ъ$здою подъ диктовку при наличии машиниста, впервые попавшаго на опытный участокъ, дали въ смыслЪ соблюденя заданныхъ временъ хода блестяцие результаты. ДалЪе характеристика по фиг. 4 вполнЪ совпадаетъ (принявъ во вниман!е и верхнюю часть фиг. 2, не вошедшую въ фиг. 4) съ дБйствительнь:ми условями троган!я съ м$ста и разгона при наибольшемъ наполнен!и, тогда какъ характеристика по фиг. 1 находится съ дЬйствительностью въ полномъ противор$ч!и, ибо по ней надо трогать съ м5Ъста при н$которомъ мёньшемъ наполнени и по мЬрЪ разгона поЪзда увеличивать непрерызно наполнен. Наконецъ, изъ характеристики фиг. 4 видно, что такъ называемой „критической“ точки (а на фиг. 1) пересЪчен!я лин! й Ра, и ЕК

ни внутри контура нина контур практической тяговой характеристики (фиг. 4) вообще нъЪтъ, а потому она и не можетъ обладать приписываемыми ей свойствами — давать наибольшее значен!е

„продуктивности паровоза“ Си Ух '°), причемъ, какъ слЪдстве,

10) Учене о „критической скорости“ и ея выгодахъ, насколько мнЪ извЪстно, впервые введено проф. Ю. В. Ломоносовымъ въ его лн-