Zapiski Russkago naučnago instituta vъ Bѣlgradѣ

89

„критическая“ скорость У„, равная абсиссЪ критической

точки а, является для даннаго паровоза наивыгоднфйшей, а наивыгоднЪйшимъ составомъ поЪфзда является Од, — т. е.

тоть вфсъ, который данный паровозъ можетъ тащить на наибольшй подъемъ съ критической скоростью "Уд.

На необходимость пользованя кривою 2, для наиболь-

шаго практически-осуществимаго наполненя е’/‹, какъ кривою предЪъльной силы тяги при ршен!и практическихъ вопросовъ авторъ этихъ строкъ уже и раньше настойчиво указывалъ, равно какъ и на несостоятельность ученя о „критической точкЪ“ 1'). Поэтому, по этому вопросу ограничи:ваемся здЪсь лишь вышеизложенными краткими замЪфчанями.

Въ качествЪ вспомогательныхъ данныхъ, необходимыхъ намь для рЬшешя поставленной задачи о розыскани наивыгоднфйшей скорости и вЪса пофзда, заимствуемъ изъ паспорта паровоза Ту 23 нижеслЪдуюцие графики: фиг. 5, на

2= В) тар

80 ЙА 70 0.7 50 |- 0,6 50 —1 0,5 #0 0.4 30 20 10 0 00 400 — 600 ы 800 1000 В/- Я

которой даны св$дБня о полезномъ дйстви котла 1), паропроизводительности поверхности парогрфва Р,/Н и

тографированномъ курсЪ паровозовъ въ Кевскомъь Политехн. Инст. въ 1903 г. и было воспринято цфлой группой тяговыхъ спешалистовъ въ Росси. Ломоносовь и до послфдняго времени остается въ этомъ прИятномъ заблуждени. См. @. Готопо$зо{+. Пуе Гокотойууегзиспе ш Киз$!ап@. ВегИт 1926, стр. 326—328.

11) Ргоё У. Еагшако\зК!. Орба {еог]а !околлоНуа. 1927, стр 128—130.