Opštinske novine

Стр. 46

БЕОГРАДСКЕ НОВИНЕ

Шупа, Душановца, Маринкове Баре са једним тунелом испод Мокрог Луга и излазом више Миријева. Даље се кружна линија спушта ка Дунаву, преко Карабурме, Кланице улази у путничку станицу „Дунав" и затим „Саву". Ову кружну линију потребно је предвидети с обзиром на будући развој Београда после 20 година (преко У2 мил. становника) за унутарњу путничку везу предграђа са центром града као и са околином у правцу Панчева, Земуна и Ресника. Она ће служити и за локални теретни саобраћај заједно са грађењем теретних станица у Миријеву и Маринковој Бари. То је било предвиђено донекле у генералном плану Београда. Међутим, у објављеном пројекту кружна линија се и не спомиње, а изгледа да је исту веома тешко по томе пројекту и спровести. Одавно је наглашена саобраћајна потреба за директном везом преко Београда за међународне возове између севера и југа наше државе, што се са другим пројектом кроз Француску улицу и грађењем пруге преко Миријева и Лештана са везом у Зуце може постићи. У том је случају ст. „Сава" пролазна станица у свима главним правцима пруга, што је од велике важности по пролазни међународни путнички саобраћај преко Београда. Из тих разлога, да међународни возови Север—Југ пролазе кроз Београд, потребно је за доцније кад се изгради пруга Пожаревац—Кучево—Б. Паланка—Букурешт предвидети и грађење пруге преко Миријева и Лештана са спојем у ст. „Зуце", а не ради везе Београда са Моравском долином дужим путем 10 км. поред Дунава на В. Село према том објављеном пројекту, и ради подизања неке индустрије код Великог Села и Винче 20 км. .даље од Београда или ради упућивања теретног саобраћаја из Баната поред а не преко Ранжирне станице Београд, или ради неког „аксидана" који се може десити у долини Топчидерске реке, који се исто тако може десити и на прузи поред Дунава преко Вишњице и Великог Села. У одговору на наш чланак је изнето, да се грађењем путничке станице „Сава" на спрату и засебном приступном рампом од Топчидера на ту станицу „одваја данашња путничка станица од теретне и цео простор између Моравске улице и Саве дели на две засебне половине, између којих је колосечни спој немогућ. Са тим решењем, са станицом на спрату, онемогућава се проширење постојеће станице и рационално искоришћавање целог простора резервисаног за станице и пристаниште". Према нашем пројекту нема тога одвајања теретне од путничке станице и све везе које су потребне и које су постојале задржавају се. Према томе пројекту није потребно на том простору вршити проширење путничке и теретне станице, сем колосека за потребе претовара са железнице на лађе и обратно односно за потребе пристаништа „Сава".

Та допуна и мања реконструкција веза може се извести без премештања постојећих теретних станица узаног и нормалног колосека и реконструкције садање путничке станице. У одговору на наш чланак се каже: „Том станицом на спрату добија се пролазност само за правце: Банат—Земун и Банат—Топчидер, који су правци спореднијег значаја. Док, међутим, да би се добила пролазност и за главни саобраћајни правац: Земун—Београд —Топчидер, морао би се изградити још један велики кружни тунел, који би ишао од портала тунела у Ломиној улици, даље испод Теразија, затим испод Милошеве улице и излазио код Мостара, где излази и тунел, који је у новом решењу пројектован. Такво једно решење није природно већ извештачено, а при том веома скупо". Станицом „Сава" на спрату постиже се пролазност између Баната и Срема и Баната и Југа и за те везе не може се рећи да су од „споредног" значаја. А шта да се каже за објављени пројекат који не постиже пролазност ни у једном правцу кретања путничких возова? Није потребно пројектовати неки обртни тунел за излазом код Мостара, ради пролаза возова у правцу Југа, — јер се та потреба може задовољити пругом преко Миријева на Зуце. То „извештачено" решење које се наводи у одговору није заступано са наше стране. Према објављеном пројекту није постигнута пролазност за путничке возове ни у једном правцу кретања возова преко Београда, већ је постојећа станица остала чеона за све правце и путничке возове између Баната и Срема и између Баната и Србије. Пројекат из 1924 године. није заступан у нашем ранијем чланку и није тачно тврђење, да би станица на спрату према нашем пројекту коштала 440 милиона динара. Овај наш пројекат ћемо другом приликом изнети детаљније у одличном часопису Београда. Теретне станице У одговору на наш раније објављени чланак је изнето, да се не пројектују две теретне станице у Бари Венецији и код Шест Топола, већ једна теретна станица на целом том простору. За потребе Савске падине града довољна је постојећа теретна станица, без великих проширења или реконструкције садањег стања. Са груписањем целокупног даљнег и локалног путничког саобраћаја на постојећој путничкој станици, према објављеном пројекту, настаје потреба за проширењем садање ранжирне путничке станице, што повлачи с друге стране реконструкцију колосека ранжирне путничке и локалне теретне станице. По нашем пројекту ранжирна путничка станица са ложионицом, шупом за чишћење композиција путничких возова за целокупан локални и даљни путнички саобраћај ка Банату за возове, који се служе са путн. ст.