Srpski tehnički list

— 135 —

Онај ка Дубровнику ломенут је раније.

По мишљењу г. О. Новаковића водио је од Београда још један римски пут преко Барајева на Рудник и одатле даље долинама Ибра и Рашке у Призрен

Као што се из досадашњег внди, Србија је за Римско доба била покривена густом мрежом друмова.

Коли-и је значај путова биоу Римско доба види се и по том што су били врло распрострањени друмски Јипегапа на којима су назначени правци друмова, даљине и станице. (Они су у прво цоба били намењени војсковођама и државним поглаварима, а доцније су ушла и у приватну употребу. Тако су између осталих позната три важна итинерарија. ЈИ петатлип Апбопиј, Пеутитврова карта и Јипегалпшт Нлјетовојута фапит. Даљине су у римским миљама а једна римска миља износн 1482 метра.

Римска држава установила је за своје потребе и пошту сит5из рирлеџ5, али се овом скупом установом нису користили грабани или бар врло слабо. За време републике државну пошту носили су књигоноше утађоге5. А у време империје под Августом организована је права пошта можда по угледу на Персијску. Циљ је био, да се добије редовна веза између Рика и провинција у Италији. Потпуну организацију добила је та пошта за време царева: Константина, Теодосија и Хонориуса

За приватну пошту била су и приватна поштанска удружења.

Цео пут поштански био је подељен у деонице. Станице су се делиле према значају на шапзјопез и ташфабопез. Шрве су станице биле у размаку за дан путовања а између њих било је 5 - 8 станица тијанопез. На овима су се хранили коњи и мењала загрега. А оне веће станице биле су у већим местима и снабдевене с потребама за одмарање путника. Главне станице су биле тако уређене да је могла и војска конаковати, добити храну за себе и запрегу. Просечно је на свакој станици било по 40 коња. Од ових је само 5—-8 могло одатле почети пут остало је било за смену запреге намењено.

Саобраћај се вршио по друмовима товарним караванима и колима. Било је и нарочитих дилижанса

— поштанских кола за путнике (тђеда сштгив) на четири точка удешених за 4 путника. Запрега је била 2 или 4 коња а кад су место коња запрезали мазге онда је лети запрезано 8 а зими 10.

Било је сем тога кола за товаре на 2 и четири точка а у понеким станицама и луксузних кола разног облика. ј

Све појединости о вучи биле су тачно прописане као: товар коњски, пут коњанички ит.д. Чак оу одредили у 864 год. пр. Хр. колике су мере за кола.

Организација саобраћаја била је савршена. Било је шефова станица, нарочито одабраних коњаника за пренос поште ит,д.

Нарочити чиновници путовали су по друмовима и водили надзор над одржавањем.

Просечна брзина путовања износила је на дан око 53 километра а изузетно путовало се на коњу и по 300 км. на дан. Цезар је на колима прелазио за 14 сати 148 километара. Војска је марширала 30 км. на дан изузимајући форсиране маршеве. Обични путници ишли су пешке или |јашили коње и мазге. Бога тији су путовали у пратњи робова на колима.

Цареви су наравно путовали раскошно. Нерон је путовао с 1000 каруца и много пратње. На колима је било направе за мерење пређеног пута.

За обичне путнике било је гостионица а богатији су носили собом шаторе.

Царинари и лопови били путнике.

су права напаст за

Сав се промет стицао у Риму из свих крајева света, ту су долазили трговци и занатлије као и богаташи. Био је развијен саобраћај и услед тога што су често из удаљених крајева премештани чиновници и војска.

Нарочито су многи путовали у купатила као и данас. Сем тога било је хаџија, поклониса, као и оних којипутују на свечаности итљд.

Из свега се овог види да су друмови у римско доба имали огроман значај од прилеке онакав исти као што је то било за време Наполеоново у Француској и покрајинама које је Француска била заузела; или боље као данашње железнице.

Лредлог за реконструкцију обртног посиоља — дрегешитела — каших дрзовозких локомотива др. 10115.

Пише: Ммлан Гребемаровић, диплом, машин. инжињер,

Као што је познато, главни задатак обртног постоља са две осовине састоји се у повећању сигурности хода локомотиве како у правом колосеку, тако и у кривинама, а сем тога и у подели терета на већи број осовина. У кривини сигурност одржавања обртног постоља на колосеку зависи, као што је познато, од

односа између силе, која хоризонтално на венац воБилачког точка дејствује и његовог оптерећења. Имајући ово у виду, кад бацимо поглед на обртно постоље наших брзовозних локомотива бр. 101-—114, приметићемо да овај однос не иде у прилог што бољег одржања обртног постоља на колосеку: јер је кретање