Srpski tehnički list

— 136 —

Мо ВО Урану било у лево или у десно, независно | сигурности одржавања обртног постоља на колосеку

од горњег дела локомотиве, који почива на обртном постољу, само тако могуће, што се предњи део локомотиве пење на више, при чему се оптерећење вођилачког точка смањује, а хоризонталан потисак у страну знатно повећава. Пењање мора наступити из следећег разлога. ;

Горњи део шоље — дрецапфена —, око које се обртно постоље може кретати, чврсто је утврђен не горњем делу локомотиве и налази се на подужној оси, #—8 тек сл. 1., локомотиве, која је права линија,

а која и у кривини остаје права линија. Доњи део шоље — дрецапфена — у чврстој је вези с обртним постољем. При кретању локомотиве на правом делу пруге креће се средина како горњег, тако и доњег дела шоље по подужној оси колосека, а може одступати од ове само за толико, колико има по „Твећтизеће Уететтђатие-у међу простора — шпилраума између шине и венца точка. У кривини средина доњег дела шоље креће се у вертикалној ргвни, која иде кроз подужну о у колосека, а центар горњег дела шоље налазећи се стално на правој линији —- подужној оси локомотиве — мора одступити за величину Х текст сл. 1. од центра доњег дела шоље у толико јаче, у колико је полупречник кривине мањи, а размак А текст "сл. 1., од покретне осовине — трибаксе -- до средине шоље већи. ·

Поштојеу кривини подуж са колосека крива линија у—4, која је у толико оштрије кривине, у колико је мањи полупречник кривине, а пошто се у кривини средина Б текст сл. 1. доњег дела шоље креће по подужној оси колосека, а средина В текст сл. 1. горњег дела шоље, налазећи се стално на подужој оси локомотиве, која иу кривини остаје права линија, одступа од ове подужне осе колосека, то је природно да ће у кривини горњи део шоље прво повући у цотичну страну цело обртно постоље и приљубити венце одговарајућих точкова уз спољну шину, а за овим почеће се издизати предњи део локомотиве у толико јаче, у колико је размак А текст сл. 1. од горњег дела шоље до покретне осовине —- трибаксе — локомотиве већи.

Оједање шоље са стране, што смо констатовали на машинама, које се ради главне оправке налазе у радионици у Нишу, неоспорно утврђује факт, да сеу кривини при пењању изазива велико трење у додир-

ној. површини између горњег и доњег дела шоље. Пе-.

њање предњег дела локомотаве на више иде на уштрб

јер се оптерећење вођилачког точка смањује, а повећава се хоризонталан потисак обртног постоља уз слољну шину, који тежи да збаци обртно постоље са шина, а знатно олакшање унутарње шине; а и окол-

ност, да попречне везе — Опегуетфтаипсеп ипа Увг-

збе ппсел — обртног постоља брзо у саобраћају попусте _ "утврђује факт да се при прелазу кроз кривине у шољи,

која почива ма попречним везама обртног постоља, изазивају јаке силе и потреси при пењању и спуштању предњег дела котла. Кад би сила, која се при наиласку у кривину, јавља у додирној површини између горњег и доњег дела шоље, изазвала толико трење у додирној површини шоње да савлада трење измећу дотичних точкова и спољне шине као и одговарајући део сопствене тежине обртног постоља на страни спољне шине; онда би при пењању у вис предњег дела локомотиве у исто време неминовно наступило и кретање у вис оног дела обртног постоља, који се налази на страни спољње шине; а ова граница с обзиром на јаке кривине, које се на неким местима наше пруге налазе, и немирно кретање локомотиве у кривини, не стоји баш тако далеко, да би се при великим брзинама могло бити безбрижним односно сигурног одржања обртног постоља на шинама при пролазу кроз дотичну кривину. Сразмерно малим брзинама, са којима сада брзовозне машине бр. 101—114 путују, има се приписати што се до данас није десило оно, што би утврдило слабу страну конструкције садањих дрзгештвла брзовозних локомотива бр. 101—114.

Обргна постоља и поред малог размака осовина ипак немају наклоност ка Т. зв. „шлингеровању“ јер су њихове масе и моменти лењивости — трегхајитсмоменти — тако нездатни, да при одбијању предње осовине у кривинама дрегештели не прелазе у кретања, која су „шлингеровању“ ствојствена. „Шлингеровање“ дрегештела наступа у јакој мери само тада, кад усљед чврсто утврђене шоље — дрецапфена обртном постољу није могуће помицати се у страну независно од горњег строја локомотиве, већ при „шлин“ геровању“ кретање увлачи, брзовозних локомотива бр. 101—114.

целе локомотиве ова и дрегештел у ово

као што је ово случај код наших

С тога је из овог разлога целисходно, да је веза између локомотиве и дрегештела таква, да се обртно постоље може независно од локомотиве кретати, а нарочито у страну померати. Из искуства дошло се је до неоспорног факта: да се миран ход локомотиве постиже кад обртно постоље може извршавати и кретања у страну, независно од горњег дела локомотиве, који почива на дрегештелу. С тога су, као што је познато, у овом правцу конструисани и извршени дрегештели или са федерима или са косим равнима или са укошеним вешалицама, на којима почива доњи део шоље; а све ове конструкције имају задатак да при прелазу локомотивг из кривине, у' којој се је дрегештел померио у страну, дакле изашао из свог нор-