Srpski tehnički list

ПО

великим количинама. Сем тога железница има'и да јамчи, да ће роба неповређена и неоштећена приспети на место определења, те је с тога гледишта и право и корисно, да се роба веће вредности оптерети већом ценом транспортом.

На основу овога класификује се роба у железничком промету, али и овака класификација није потпуна.

Предлагано је, да се усвоји класификација робе према запремини, коју у вагону захвата. Тај су принцип назвали „природна класификација“ и нарочито су га препоручивали Немци; али му је примена одавно напуштена сад се само делимице примењује при транспорту пуних вагона. |

Класификација железничких тарифа.

Да би читаоци добили шири и правилнији по глед на задатак који смо поставили, нужно је да их

упознамо са принцилима, по којима су склопљене

железничке тарифе, да дакле, изложимо њихову општу класификацију,

Како има железница у приватним и државним рукама тако су и тарифе у главном склопљене по два главна принципа: по принципу приватне. економије. Или боље да рекнемо: државне тарифе треба да су склопљене по принципу народне економије.

Код приватних железница, над којима свуда држава води врховни надзор, уносе се у уговор о концесији тако зване легалне тарифе, које су у исти мах највеће тарифе за дотично приватно предузеће. Оно дакле, не сме наплаћивати веће цене транспорта, но што прописује легална тарифа. Са другог опет гледишта са гледишта примене тарифа, има их две врсте: опште и специјалне.

1.) Специјалне тарифе примењују се на транспорте под извесним погодбама, на пример, под погодбом да се продужи рок за предају транспортоване робе адресанту, или да се ограничи одговорност за оштету робе ит. Д. на шта пошиљаоц пристане: (Овакве погодбе пошиљаоц обично. прима у размену за рефакцију у цени транспорта;

2.) Опште тарнфе. Иначе опште тарифе већ саме по себи дају право пошиљаоцу да се користи свима повластицама које су за њих везане и да изискује од железничког предузећа, да испуни све обавезе своје,

Обавезе су у опште узев предмет уговора. Па како је железнички промет врло велики, то није могућно ни претпоставити, да ће се са сваким пошиљецем склапати засебан уговор о транспорту. Зато се при примени општих тарифа самим потписом товарног листа сматра, да је уговор склоцљен, по општим условима, који су и прописани за обично вршење транспорта и за гаранцију противу оштете и т. д.

По облику тарифа има у главноме две категорије:

а.) Тарифе од станице до станице и

6.) Тармфе код којих се цена рачуна по километру.

а.) Тарифе од станице до станице. Код првих тарифа

унапред су срачунате цене транспорта или за једнога путника, или за 100 кг. или 1000 кг, робе; која цена има да се плати за транспорт од ма које станице до сваке друге станице у железничкој мрежи.

Цутничке су таксе према томе срачунате све

унапред и забележене на путничким картама. А такса.

за пренос робе добија се, кад се основна цена помножи са истинском тежином робе.

Код других тарифа потребне су две таблице; једна у којој су назначене даљине станица једна од друге друга у којој су цене које даљинама одговарају.

При срачунавању цене транспорта за путнике треба, дакле, гледати у две таблице или ако су обе таблице комбиноване у једно онда у две рубрике.

а Код робе треба поред тога још извршити множење основне таксе са правом тежином робе,

Тарифе израђене по првом принципу врло су во-

Гуминозне, а оне по другом принципу спретније су и ако захтевају привидно више посла око срачунавања.

6.) Тарифе по километру. Друга врста тарифа, код

којих се цена транспорта рачуна по километру, може бити увојака; пропорционална и диференцијална тарифа.

1.) Пропорционалне тарифе оснивају се на предпоставци да су трошкови транспорта у главноме сразмерни даљини на којој се транспорт врши, па према томе да треба и цене транспорта да расту у главном са том даљином у правој сразмери. Такве су у главном наше државне тарифе.

Не узимајући у обзир факт, да трошкови транспорта опадају са даљином транспорта, поменути принцип није тачан ни са другог гледишта. Није једино даљина транспорта која условљава величину трошкова, већ као врло важан фактор улазе још нагиби трасе и кривине. Да напоменемо само наш успон код Раље. Кад би се дакле и примио у главноме поменути принцип као тачан, требало би цене транспорта рачунати према тако званом виртуелном километру, или боље према виртуалној дужини.

Виртуелну дужину мислимо да ћемо најбоље овако објаснити. Замислимо да на прузи која је дугачка 1 км. имамо нагиба и кривина, и да нас на томе км. вуча и остали трошкови коштају онолико колико то исто кошта на 1,5 км. дугачкој хоризонталној и правој прузи. Онда је виртуелна дужина нагнуте и криве

пруге 1,5. Ако је права дужина пруге у нагибу и кривини место једног километра 3,7 км. онда је њена виртуелна дужина 3,7:1,5 м. = 5,55 километара.

Ми овде узимамо за основ упорећђења хоризон-

талну праву пругу, али није то једини основ за одДредбу виртуелне дужине.

И наша главна пруга српске државне железнице има неку врсту виртуелне дужине за део од Београда до Младеновца, тако звану тарифску километражу, која је за 4 км. дужа но права дужина мерена по земљи.

Али и иначе овај принцип није тачан, јер је искуство показало, да трошкови транспорта по извесном

закону опадају са даљином транспорта или боље реј м

њен: