Srpski tehnički list

ЗНАМ с

Вароши Килу даје се прилика, да, западно од новопројектованог високог моста код Холтенау, добијг трговачко пристаниште за северни део вароши.

Многа каналска постројења потребују проширење постројења за осветлење и водовод за Брунсбител и Холтенау, главна машинска постројења и тд. :

За склониште раденика подићи ће се као и при

грађењу канала, бараке, чије ће надзор и управа ле жати у рукама грађевинске каналске власти.

Предрачунска сума са извршење предвиђа се на 22!. милион марака. Време грађења 7 — 8 година. (Летфта Ђав дег Вапуегуаћипо, 27. УП, 07).

УМА ОТА Београд,

Неш. М. Смиљанић

инж.

0 реформи каше железничке шарифе.

Општа принципи.

Има три принципа по којима (се могу кројити и састављати железничке тарифе :

1). Железница се може сматрати каоједна врста индустрије — индустрија транспорта — тако, да пена транспорта, као што цена индустријских продуката, треба да зависи од пијаце. Да се дакле, управља према понуди и тражњи, да буде према томе предмет конкуренције. |

2., Оматрајући опет транспорт железницом као индустрију, може та инустрија да се монополише у корист онога, чија је пруга; "што у основи и јесте, Монополске таксе подлеже извесним прописима и правилима и ту је конкуренција искључена.

3., Најзад. што је најправилније, железница може да се сматра као јавна установа, за чију се употребу брине непосредно сама држава, онако исто, се брине за пошту, полицију, и т. д.

Примена првог принципа довела је била у Енглеској и Америци до финансиске погибије многа друштва, која су се на том принципу основала била, А и иначе не може у истини ни бити говора о каквој понуди и тражњи у ономе, без чега данас публика не може живети. )

као што

Други је принцип био примењен код наших железница, док је експлоатација била у рукама концесионара, француског друштва, а у примени је још и данас у многим државама нарочито за споредне пруге и пруге уског колосека.

Трећи принцип примењује се код нас у неколико од како је држава узела експлоатацију у своје руке, а тако ја и у Немачкој и у Мађарској; Аустрија и Белгија имају мешовити систем. Имају знатну мрежу државчих пруга!а поред ових ипруга у приватним рукама. Немачке савез. држ.: Баварска, Виртенберг и Баденска још су одмах с почетка узеле железнице у државне руке. У Француској држава има само незнатну железничку мрежу, аглавне железнице и данас експлоатишу велика друштва, али под нарочитим |погодбама, тако, да су интереси тих друштава згодно повезани са интересима државног буџета, и да држава има готово директног утицаја на склапање железничких тарифа,

Основе за склапање тарифа

Да би се накнадили трошкови транспорта и интереси на уложене капитале за грађење, имају појединци, који се служе железницом, да плаћају извесне суме према величини услуга, које им даје железнички саобраћај.

Трошкови транспорта, које има железничко предузеће, могу да се поделе у два дела: један део општих трошкова, који зависе од суштине самог железничког устројства а не зависе од даљине транспорта (н. пр. станички трошкови око издања путничких карата, товарних листова, око маневрисања у станицама, испоруке, контроле: и т. д.); и један део, који зависи

од даљине транспорта; н, пр. трошкови вуче, трошкови возног особља, одржавање пруге и т. д

Али и један и други део ових трошкова зависи још од многих других елемената; као од величине промета, од распореда станица, од успона и кривина на прузи, од утилизације возног материјала (т ] колика је размера између корисног и мртвог терета ит. Д.) Ово подвајање трошкова може да се замисли, али до сад још није испало за руком, да се доиста и изврши.

Па како у истини трошкови транспорта расту са даљином, тако се још у самом почетку железничке експлоатације узела даљина као основа за утврђење цена транспорта. Цена се дакле утврђивала сразмерно даљини, а овој се, као основне таксе, весне суме на име станичких трошкова

додавале из-

- манипулационе таксе, таксе за брзину вожње а и таксе подешене према разноликости робе за транспорт.

Сем тога,'како се при већем'промету станички трошкови па и трошкови вуче сразмерно смањују, водило се рачуна и о величини промета тиме, што су за веће транспорте смањивапи дотичне таксе,

Сем тога требало је водити рачуна и о трговачким и народно-економним интересима. Свака роба има према цени производње и цени потрошње извесан вишак, који се може употребити на транспорт. Што је већа апсолутна вредност робе, већа је и даљина, на коју се може транспортовати у опште узев; а што је мања апсолутна вредност робе, потребна је у опште узев мања тарифа, те да се омогући даљи транспорт робе у