Srpski tehnički list

Даву чини ја дна У РОЛАН И" ови КИШ

експлоатацију железнице, а друго гледиште траба да руководи онога, коме је у главном стало до опште народних интереса.

Концесије ће заступати глелиште да тарифе тргба смањити у онолико, колико ће то смањивање повећати промет у толикој мери, да чист приход буде већи. Ово је чисто трговачко гледиште: или гледиште индустријалца, пошто се и само вршење транспорта може да сматра као нека врста индустрије,

Онај који води бригу о интересима целе земље, заступаће друго гледиште. Он ће сматрати да је железница јавна установа, која има да допринесе што више благостању земље, А ово може да се постигне тиме, што ће се тежити, да се на пренос и робе и путника

„таман онолико плаћа, колико је потребно да се изравна

буџет, Овај принцип да се вози тако рећи по коштању не може да се примени и у случају, кад је железничка

експлоатација у рукама концесионара. Јер у концеси-

јама обично држава задржава право откупа, а обвезује се да гарантује интерес на уложени капитал, и ова два фактора чине, те су финансијски интереси концесионара и државе тесно веззни.

Да проучимо изближе сад ова два гледишта и принцице, по којима су дошла оба до остварена.

1. Сплуштање тарифе с обзиром на већу добит. У земљама где су разне железнице биле у рукама разних концесионара, било је железница које су једна са другом конкурисале онако исто, као што конкуришу индустријалци међу собом. И прво чему де тежило било је да се онемогући или убије конкуренција. Ово је могло да се постигне или тиме, што ће на једној железннци бити подвозна цена нижа или што ће она подвозе извршити боље, тачније и удобније, дакле, тиме што ће се публици од једне стране пружити осетне олакшице,

Али те олакшице махом се нису простирале на све.

врсте транспорта, но је врло често и најчешће било довољно, да се за извесне производе знатно спусти цена подвоза и тиме од конкуришуће стране отме главни промет, а све остале цене подвоза остајале су непромењене, |

Арон о 1 У ;

Исто тако су поједини концесионари зарад веће добити створили увозне тарифе. Противу ових тарифа водила се неколико година жива борба. Побуде за ту борбу биле су ове: Свако смањене цене подвоза страних

. производа значи у главном то исто, што и смањење

царинских дажбина, а ово непосредно упливише на цену домаћих производа те врсте и задире у интересе

самога народа, Па како-то питање није чисто тарифско питање са којим би имале да располажу саме желез-

нице, већ питање које се тиче целе земаљске управе, није ни право дага решава концесионар на своју руку. Овај разлог постоји па ма какво гледиште заузимали о заштити производње или о слободној трговини. Тај разлог је руководио Енглеску да 1888. год. прогласи акат. „Кантуау апа вапа! (гаће асЕ“, којим се забрањује железничким друштвима а им бродарским да -различно тарифирају робу из иностранства и из саме земље, и ако је Енглеска земља у којој се нарочито примењује начело слободне трговине. Исто су тако у Француској велике железничке компаније пристале 1883. године да се укину све увозне тарифе, које би потпомагале конкуренцију страних производа, и све су те тарифе доиста укинуте поступно по предлогу једне комисије, која је имала да цени јели која тарифа штетна или није по интересе земаљске.

Олично је и са шранзитном тардшфом. То су тарифе које се примењују нг робу, која пролази кроз земљу, али се нигде у земљи не: уставља. Згодном тарифском стопом доиста могу да се привуку на какву пругу производи, који би можда другим путем прошли да добу до места определења у другу земљу. Али спуштање тарифе за такве производе може да буде штетно по интересе земље, ако у земљи има истих производа за извоз. Страна конкуренција би тада могла да извоз сузбије. Исто је тако и са сировинама. Ако се спусти транситна тарифа за сировине, може да се убије прерада тих сировина, која би се иначе извозила.

Као што се види, сва ова три начина имају својих махна, које могу дубоко да задру у интересе појединих сталежа па и целе земље.

(наставиће се)

Одржавање путова.

; У једном распису још из године 1839., један фран“ цуски министар грађевина, упућује своје инжењере' како треба да одржавају путеве, па своје објашњење изводи овако:

Кад се неки пут налази у добром стању, и кад му је шљунчани застор раван, здрав и једноставно чврст, кад нема утолегнутих места, засека од точкова; кад нема по њему блата и прашине, кад се банкети и паралелни редови налазе по тачно одређеном профилу, онда се такво стање друма, у свако годишње доба, ма колики

био саобраћај, може вазда одржати једино подесним начином одржавања.

Као добар метод за одржавање може се сматрати вршење ова два посла.

19 Да се посведневно, непрекидно с друма скидају истрошени делови, од којих се начинило или блато или прашина.

29 Да се исто тако наноси нов материјал у колико се стари истроши.