Srpski tehnički list
1
Кота круне пројектованог дунавског насипа у почетку — у Смедереву — узета је 73.40 и насип да иде хоризонтално до км. 4,800, а даље дат је круни насипа пад 0,04%, до града Кулича тако, да му је најнижа тачка на коти 73,188 —- код км. 10,100
Одавде насип под углом од 90%, а са кривином од 400 мет. окреће уз Мораву и круна наси па положена је хоризонтално ло км. 13,500 и даље пење се према ниво-у воде у Морави тако, да код км, 16.300, код Козјачког Кључа, кота круне насипа износи 73,963 а успорена вода у Морави приликом поплаве 1897. године на томе месту била је на коти 72.624.
Дакле, насип је у почетку — у Смедереву виши за 1,53 мет. од до сада највеће познате воде у Дунаву, а претпоставља се да ће се због насипа, који су саграђени после 1897. год. и који су у пројекту да се граде у суседној монархији, као и овог нашег насипа, ниво велике воде у Дунаву издићи за 0.40мет. пошто се за велику воду у Дунаву одузимају велики побочни резервоари.
Насип поред Мораве, виши је од успорене воде у Морави од 1897. год. за 1,389 мет. на км. 16,300.
Облик и димензије попречног профила насипа и материјалних ровова поред Дунава, овакви су:
Круна насипа широка је 4,50 м. горња површина пада од Дунава 2'%/. Падина насипа са стране Дунава има нагиб 1:3 а материјални ров одмакнут је од подножја падине за 8,00 метара. Падине рова су 1: 1; ширина, мерена по површини земљишта, 35.00 м. Према томе је дубина по потреби већа или мања. С противне стране падина насипа положена је у нагибу 1:2. На дубини 92.00м испод нивелете насипа има банкет. 3,00 м. широк. Висина насипа варира између 3,5 до 5.0м.
При том се пазило и на то, да појас недирнутог земљишта између ровова и дунавске обале остане најмање 15—20 мет. Ровови су дугачки 50 мет., а између два суседна рова остављен је недирнут појас широк у врху 3,00 мет.
— Наставиће се Ђ. С. Јефтовић инж.
Хеншттове И Годдшмитове Локомотиве 84 узан колосек, бр, 960—97,
Пише Милан Гребенаровић, диплом. машински инж.
(наставак)
Кад је фабрика нашла за сходно да, вероватно због мирнијег хода локомотиве у правом колосеку, прекорачи границу размака крајњих осовина коју препоручују: основи за грађење локомо-
колаудовања сви
тива за локалан саоораћај 5. 52. (Отшпалое Иг Чеп Вац шпа Фе Ветеђзетисћипсеп дег 1.осајејзепбаћпеп 5 52), ондл је фабрика требала бар једној средњој — везаној осовини дати пошетањ у страну: како би локомотива могла што лакше и без знатног отпора пролазати кроз кривине, а сем тога тргбала је фирма да доведе у зависност окретање слободне осовине од пошетања у страну једне средње — везане осовине, те да на тај начин замени „Ктанзе из“ са т. зв. „Раатзсћги 5“-ом, као што је ово учинила на својим локомотивама за узач колосек, фирма Краус која је Србији лиферовала две локомотиве, а које су дале веома повољне рсзултате: јер без замерке саобраћају на свима пругама узаног колосека. Овако пак како је фирма Хеншел извршила локомотиве бр. 363—368, изазивају се у кривинама знатне бочне силе — ЗенепАтаске сесеп Фе Шћгепдеп Зршкгапхе — које проузрскују трошење управних венаца унутарњих вертикалних површина главчина точкова, осовинских веза (бундова) и обода од осовинских лежишта, што је све констатовано приликом колаудовања тих машина. А да је у кривлнама, нарочито при дејству о груге на збијање, заиста крут ход Хеншлових локо мотива и да бочне силе превазллазе дозвољену границу, даје се закључити из сл. 5. на којој је тачкасто извученим линијама престављен нормалан, а пуно извученим линијама деђорм :сан бандаж предње везане осовине локомотиве бр. 365 после 20 дана путовања, или, што је све једно, после пропутованих ~ 1200 км. јер је машина бр. 365 дневно пропутовала ~ 64 км. (превлачита је један воз дневно од Младеновца до Аранђеловца п натраг, што укупно износи ге 64 км. дневно. Не само да су усљед крутог хода, нарочито при дејству опруге на збијање, на овој маш. бр. 365 сградале вертикалне површине главчина точкова и осовинских веза (бундова) предње и средње везане осовине. већ су у јакој мери страдали ободи (фланшне) ол осовинских лежишта и вертикалне површине мазалачких кутија (Ахђисћзеп), у које су се главчине точкова предње и средње оссвине за 15,5 м.м. зарибале и удубљење направиле.
На прузи Забрежје—Ваљево, на којој је по тврђењу шефа секције те пруге, најмањи полупречник кривине 120 метара, налази се у непосредној близини ложионице у Обренозцу кривина. Прелаз локомотива бр. 363, 364 и 368 (код којих су пре бандажи већ стругани) кроз ову кривину пропраћен је увек јаким шкрипањем, из
| чега се изводи закључак да је крут ход локомо-
тива кроз ову кривину (једна локомотива путује са дејством опруге на збијање, а остале две без опруге.)
Из сл. 5. увиђа се, да при тангенционалном кретању точка локомотиве по спољној шини, најнижа додирна тачка између венца бандажа и главе