Anali Pravnog fakulteta u Beogradu

493

ПРИКАЗ'.!

йринципима римског права, ипак, постоји више варијаната изнетог генералног система одговорности ваздушног превозиоца. Контроверзе између тих система и оног који влада у англоамеричком праву доминирале су припремним радовима при доношењу Варшавске конвенције. Стога je та конвенција пре свега резултат компромиса више тенденција и примењујући je национални судови откривају одјеке појединих принципа свога унутрашњег права. При томе, они ■—• природно теже да потенцирају сличности са својим националним правом. Закључујући поглавље о националним законодавствима, аутор утврђује да je законодавни развој у многим земљама учинио да клаузуле о одговорности превозиоца постелено почињу да ишчезавају. Такозвани ваздупши ризици, тј. узроци оног дела несрећа који у крајњој линији остају непознати, неће никад потпуно нестати. Међутим, те несреће падају не више на терет путника и других корисника саобраћајних услуга већ на терет превозилаца. Уместо егзонерације на међународну сцену ступио je принцип ограничене одговорности. Варшавска конвенција наметнула je штавише увођење истог система и у национална законодавства. Оваква трансформација довела je до сузбијања клаузула о неодговорности. Међутим, анализе упоредног права показују да je модификација традиционалног принципа скорог датума и да ново начело још увек не преовлађује. Говорећи о утицају домаћих законодавстава на тумачење и примену Варшавске конвенције, аутор разликује тзв. потребан и позитиван од непожељног и претераног утицаја. Но, пре но што je прешао на излагање о тој теми, он исцрпно приказује овај значајни међународни текст, осврћући се првенствено на облает тьегове примене и тумачење главних појмова. Разноврсна судска тумачења најважнијих одредаба Варшавске конвенције а нарочито контроверзног чл. 25 изазивају закључак да je режим предвиђен тим чланом у практичној примени крајње строг за превозиоца. С обзиром на тешкоће тумачења, домаћи судови имају очигледно широку власт приликом процене карактера и стелена кривице превозиоца. Категорија намере или зле намере (đol), предвиђена тим чланом, изузетак je од института ограничена одговорности тог основног начела Варшавске конвенције. Стога се, по аутору, не сме допустити исувише широка примена ове категорије јер би то учинило, да читав механизам ограничена одговорности практично престане да дејствује. Посебан одељак посвећен je проблему једнообразног тумачења Варшавске конвенције. Аутор пледира за већу једнообразност при чему значајну улогу треба да одиграју, поред национапних судова, и домаћи законски текстови о грађанскоправној одговорности ваздушног превозиоца. У другом делу рада расправл,ају се проблеми утицаја Варшавске конвенције на националне законе. Реч je о посредном утицају који се огледа у чигьеници доношена споразума о општим условима превоза у оквиру Међународног удружења ваздушних превозилаца (I. А. Т. А.) и о непосредном утицају који се састоји y прихватању одредаба Конвенције у законима о одговорности у унутрашњем ваздушном саобраћају. Чак и поједине земље које нису приступите Конвенцији трпе њен утицај јер њен режим одговара економским и осталим условима експлоатације ваздушног саобраћаја уопште. На тај начин, постелено се кроз национална законодавства спроводи стварна унификација правила о одговорности. Овај прочее још je далеко од свог завршетка. Практични вид усвајања одредаба Варшавске конвенције у интерним законодавствима аутор види и у потреби хармонизације односа између осигурања и одговорности у домаћем и међународном ваздушном саобраћају. Осигурање од одговорности, међутим, ни у ком случају не треба да замени установу одговорности већ треба само да обезбеди њено остварење, обезбеђујући сигурно обештећење жртвама несрећних случајева. Ограничење одговорности, пак, свакако погодује развоју установе осигурања у ваздушном саобраћају.