Srpski tehnički list

БРОЈ 1. МЕТАЛНИ ПРАТОВИ

више са лонгринама смањује се тежина шиое, јер је утврђена на континуалном носиоцу, и дејствује заједно са њим. О друге стране елиминисање удара на саставцима, врло је повољно за одржавање покретног материјала. Али искуство је показало да су ове добре стране више теоријске но стварне, и испољило је велике незгоде, које вису предвиђене. Тако, морају се паралелне лонгрине местимице везати, п онај мањак у потрошњи отпада. Непрекидан ослонац шина био би добар само онда, кад би биле подједнако подбијене лонгрине по целој дужини; а како се то у практици не остварује, излави да не треба узимати лакше шине. Најзад, предвиђена економија од мањег кварења покретног материјада, отпада тако исто, јер код шина са донгринама увек има трансверзалног кретања у покретном материјалу.

У сваком погледу стоје лонгрине иза траверза и имају, шта више, својих сопствених недостатака, Највећа је мана та, што је повољно исушивање железничког пута немогуће, јер слој баласта, који је под лонгринама. јако се копримује, и смета слободном отпцању атмосФерског талога. Даље, због непотпуне везе, шпне на ловгринама теже увек да се искрену кл унутарњој страни пута; полуге које везују један ред лонтрина са другим, дају повољан отпор, само кад су изложене истезању а не и савијању ; како је недовољна веза између лонгрина, посљедице су замашно, ако воз пскочи са шина. Најзад, измењивање лонгрина и намештање њихово са шинама, је тешко у кривинама.

(ве ове незгоде имају такав карактер, да се данас шине на донгринама (бар са данашњом формом) избацују на главним пругама.

Траверзе.

Добре стране траверза. Систем траверза је једини епстем метална пута, који је издржао озбпљно опите.

Металне траверзе имају својих специјалних добрих страна: лакоћу за исушивање, чврсту подлогу, потпуну везу између оба реда шина, лако подбијање, лако измењивање, најзад, нема особитих тешкоћа у кривинама.

Инжењери немачки, који употребљују искуство Вињолову шину налазе, да железнички пут са метадним траверзама даје већу сигурност но са дрвеном, за то, што се остојање шина, тако рећи, математички одржава те им је немогуће да се искрену. Тако исто, многи од њих сматрају, да се помоћу металних траверза смањује висина баласта, шта више на побочним странама = 0. Али ово последње мишљење јако је у питању и Виска га спомиње са резервом.

Форме и димензије траверза.

Профиљ. Све траверзе досад примењене у јачој размери, истичу из једног типа, коме је творац Вотрен, и са којим су чињени први покушаји пре 25 године на мрежи Париз—Лијон— Оредиземно море. Профил Вотрен (Слика !-ва на листу 36. има Форму Зоре-овог гвожђа, чија је горња табла раширена, а доња смањена. Траверза затворена на своја два краја, образује изврнуто корито, испуњено набијеним баластом а на чијем су дну утврђене гине. Овај се профил добија од једном (изузев крајева), онако псто као и профил шина; крут је, стабилан и згодан за утврђивање шина.

Стабилност је осигурана у истој мери као л код дрвенних траверза п то је пајинтересантнији карактер типа Вотрен и његових деривата. Траверза је затворена

НА ЖЕЛЕЗНИЦИ СТРАНА 15.

на обадва краја, испуњена баластом добро набијеном на местима под шином п у близини крајева, тако да се не може кретати и да пе покрене и језгро (од баласта) којим је испуњена и који је њен саставни део. На тај начин отпор побочном кретању није више трење гвожђа са баластом, који је такође подбијањем компрпмован. Вотренов профил врло је згодан за подлогу, благодарећи горњој табли, и даје добар ослонац било шини, било плоча, или кусестима. Главна је мана неизмењеном профилу та, што су доње површине сувише уске, те не

дају траверзама довољну стабилност, спречавајући је до

продире кроз баласт и да компримује језгро,. Овај не» достатак не постоји у Фипом песку.

Дирекција железница у Елзасу и Лотарпнђији и дирекција виртембуршких железница (едика 2, 9. и +. на листу 86.), учиниле су измене у доњим површи“ нама, заменувши их са једним додатком троугаоног пресека на Форму ножа. Овом модификацијом није смањен моменат лењивости, а појачани су крајеви који су нај' више изложени при подбијању.

Друга једна модиФикација састоји се у томе, да се доње табле сасвим избаце, и да се нагнуте извију, вертикалио од прилике, до половине њихове висиве а на форму ножа. На тај начин траверза лако продире у област.

Овај је тиш (слика 5. и 6. на листу 96.) из дирекције железница Вега еђ Магсће, и врло је подесан, нарочито кад је баласт од домљеног камена. Међутим има на доњој страни оштрих шљ-ца, које алау може да исквари.

Недавно је усвојила дирекција железница на левој обали Рајне, компаније Св. Готхарда, државе холандске, централне и северо-источне пруге Швајцарске згодну модификацију типа Вего ер Магсће, а која се састоји у додатку троугалног пресека на доњој табли, као и код елзаских железница (слика 7., 8., 9. и 10. на дисту и 96. 87.). Тиме је повећан момепат дењивости, а доље су ивице заклоњене од удара плјука. Ове се траверзе оддикују још и тиме, што су услови, које праве суседне површине у типу Вега еђ Матсће замењене кривинама. Изгледа да је ова измена повољпа.

Неки инжењери сматрају избацивање доње хоризонталне табле и замењивање са троугадним пресеком као нерационално: оштра ивица сече саставне делове шљунчаног баласта, Ова је примедба више привидна, но стварна, нарочито кад је баласт добре клевоће и подбијање добро извршено Међутим ова два поменута, услова нису увек испуњена, и да би се тиме доскочило, а да би се у исто време паралисало подужио кретање подвезица, створене су траверзе типа Харман или траверзе са шеширом (ел. 11. но 12. на листу и 97.). У овом су типу доње табле раширене на рачун горње и снабдевене са вертикалним странама. Траверзе леже на баласту својом доњом шпроком бозом; језгро чије су димензије знатно смањеше пгра споредпу улогу. Да би се спречило побочно кретање, на крајевими траверзу затварају плоче, које се продужују испод доње табле саме траверзе.

Брика приписује овом профилу: тешкоћу у подбијању, могућност да се плоче на крајевима предоже, и мању висину но код траверза са нагнутим странама а за истом тежином.

Пруско министарство прописало је профил Харман завише железничких управа. О његовој вредности није могуће донети потпун суд, јер о резултатима нису потпуни мнења,

“