Srpski tehnički list

на И

ми,

|

СТРАНА 16.

Ширина. Ма какав да је пресек траверзе, једнодушно је мнење инжењера, да ширина не треба да буде пепод 0,20 та до 0,93 тл, пначе нема доброг подбијања.

Дебљина метала. Дебљина је метала у ошште од 8 до 9 ти, а тада на 6 шп и то у деловима који су мање оптерећени, Под самим шинама није никад испод 8 па, а добро је узмаћи 10 пит.

Међутим данас се оправдано тежи да се појача дебљина. Џримећено је да при прелазу воза теже траверзе мање су изложене вибрацији но лакше, п ова стабгдност, која у осталом одговара економији објашњује тежњу, да се узме највећа дебљина метале.

д Да би се ојачала горња табла, додата су подужна ребра. Ова су ребра нарочито рационална на местима тди су отвори за утврђивање шина. Но како се тра-

__верве добијају од једном, морале су се појачати по целој дужини. Инжењер Пост решио је проблем (отвореп у Фабрици Ногде близу Дормунта) повећав дебљину горње табле по целој штрини а само у близини шина, (ед. 7. 8,9. п 10. на листу 86 п 87.).

. Подужни профил. Код Вињолове шине, нагпб од |, што прави оса шинона са вертикалом, добија се, кад се за толико нагне површина на којој лежи шина. Код дрвених траверза овај се нагиб добија засеком. Ако се неће да употреби металне плоче, мора се изменути подужни провол металних траверза.

Први пут се је траверзи давала кривина по целој дужини, Но приметпло се је да савијена траверза осцилује увек, кад је подбијање сувашно на средини или недовољно под шинама, п да би се ово избегло, узет је па средини један део хоризонталан а на. крајевима нагнут

ћ

за 5—

од према хоризонтали (сл. 18. на листу 87.).

Преломљена траверза боља је од савијене, не дајући при свем том стабилности довољну гаранцију. да

стабилност најбоља је права траверза, п да би се могла |

применути без употребе плоча (са '|„ „), користило се је ковношћу меког челика, те се горња табла деформише на местима где долазе шине, и на тај начин добије погнута површина. (Ол. 14. на листу 87.).

Овај систем, иначе врло повољан, има међутим ту |

рђаву страну, што се ковањем ослабљује траверза и то баш на местима гди треба да буде најјача.

Употреба плоча саставља друго решење истог проблема, само скупље, алп са том добром страном, што шина тада не дежи директно на траверзи, Ова добра страна може се сматрати као споредна од како се је гвожђе заменуло мекпм челиком.

Дизсина. Дужина металних траверза варира између 8,30 п 2,90 т. Скоро сви инжењери, мнења су да је нужна дужина од 2,50 1.

Затварање на крајевима. Опити су сагласпи са теоријом, да крајеве траверза треба затворити, да бп спречило глађење метала.

Тежина траверза. У почетку, траверзе беху тешке 85 пли 40 Ке. Искуство је показало, да је недовољна ова тежина. Инжењери немачки и холандски држе, да је одржавање тешких траверза лакше, и да тежпна треба да буде од 45 до 50 Ке. Мпсли се, шта више, да треба ићи даље. Тако у Впртенбургу употребљују траверзе од 50 Ка. а у Баварској чине опите са траверзом од 68 Ко. У Аустрији су сви опити чињени са траверзама од 60 до 70 Ке.

Већпна инжењера мисли, да на добром баласту п са добрим одржавањем, шина Вињолова па траверзи од 50 Ко даје добре резултате, сразмерне оном што даје

МЕТАЛНИ ПРАГОВИ НА ЖЕЛЕЗНИЦИ

БРОЈ 1.

дрвена траверза. Међутим добро је прећи ову границу ради мањих издатака око одржавања. Нормална тежина могла би бити Фикепрана између 50 и 60. Ко а повећати је ша главним линијама гди су саобраћај п брзина већи.

Из свега досадањег могдо би се доћи до овог закључка.

Металне траверзе са гледишта техничког и еко.· номног, могу се сравњивати са дрвеним траверзама; нестабилност, велике штете приликом искакања. воза са шина, рђаве странн везивања тешкоће око одржавања, и висока цена, све су то недостаци пређе правдали, али који данас са прогресом у метагургији и методичном студијом типова отпадају.

Брика препоручује да добра траверза треба да испуни ове услове.

Мора бити од меког челика, никако од каквог гвожђа.

Најбољи су профили: Вега еђ Матсће и Розе; проФил Нааттапп пе може се препоручити.

Ширина траверза не треба да буде испод 22 или 98 са; дужина 2,50 ш и ватворена на оба краја.

Дебљина метала да не буде мања од 7 пили 8 пл, а под шинама 10 та; да је појачана ребрима.

Савијене траверзе треба одбацити; праву траверзу претпоставити преломљеној.

Тежина траверзе да не буде мања од 50 Ке; добро је повећати је на 55 пили 60 Ко на важнијим линијама.

'Граверзе могу бити на свима врстама баласта, само мора бити повољан за отицање талога атмосверског, иначе је одржавање теже но код дрвених траверза.

Најзад нужније су згодне подвезице за везивање шина код металних траверза но код дрвених.

ж |: ж

У Белгији влада готово негативно мишљење, што се тиче увођења металних траверза. Чињени су и општи и дошло се је до порло неповољних резултата. Белгијанци објашњују добре резултате добијене у Немачкој томе, што немачки возови имају релативно мању орзину, и веле, да би се траверзе показале као нестабилне кад би брзина била иста као и у Белгији. Међутим ово је јако у питању сада, када немачки возови не изостају у брзини иза белгијских, па им при свем том. не пада на ум да избацују металне траверзе. Неполољни резултати добијени у Белгији можда ће имати свог узрока у каквом нерационалном срстему са којим су код њих чињени општи, Питање је са свим, да ли ће доћи до пстих резултата, ако би сада учинили пробу са којом рапионалнијом системом,

У горњим редовима изнесосмо главније добре и рђаве стране металних траверза. Само је питање веома интересантно, и има још много чега што удази у дискусију његову. Тако, не мање је интересантно пропратити и изнети добре и лоше стране разних система за утврђивање шина на металним траверзама, јер и то се је морало упоредо развијати са самом пдејом да се унесу металне траверве. Напоменућемо само то, да је и ту поникла маса разних начина утврђивања и да је постигнута потнуна солидарност између штна и трарерва, као да образују једну целину.

Е ж ж

Може бити да је код нас пре на дневном реду, да се стане на пут досадањем нерационалном употреб-