Srpski tehnički list

— 253 —

Нормални облици чуна, облици који ће бити ексномни у погледу отпора, могу и моћиће се постићи вероватно употребом нормалних мотора, мотора који не ротирају и то код апарата с једноструким кри:има. Досад најрационалнији облик предњег дела. облик типичан у погледу економије, имамо у

код апарата Мошо -Мопорјап. и – Мепрог

моноплан сл. 4.

Сл, 4 Моноплан Мепротћ.

Код свију саобраћајних срестава изузев |

аероплана, повећање Орзине вожње, захтева врло велико повећање броја коњских снага у мотору. У принципу тоје и код апарата за летење случај, али практички је то мало друкчије.

С пове ањем брзине лета упоредно расте брзо и механичан рад за чун као и за све жице и полуге употребљене за укрућење апарата. Међутим рад потребан за узлетање, за дизање апарата у вис, јако се смањује, практички узев, услед тога нарочито, што се моћ ношења аероплана може постићи и уским површинама, које дају мање отпоре. Уопште дакле све се прилике код аероплана потенцирају за што већу брзину летења. Још ни данас није постигнуто како треба то троје; узлетање (почетак летења), крстарење (0рао крстари, Ојенцпа, Рјапег) и слетање.

Врло је вероватно да је се при летењу у великим висинама, по разређенијем ваздуху, показати, да је најекономнија брзина 120 километара а можда и 150 и да ће се моћи остгарити и при дугом летењу. Али за ланас нема мотора који би доста сигурно функционисао и без штетног уплива на карбиризирање, па услед тога и на просечан притисак на клип (дакле и на број коњских снага) како при нормалном притиску ваздуха при земљи, тако и у висинама где је моћ сисања за у, до у, смањена.

Ово лоше функционисање мотора у разређеном ваздуху—у висинама—-и јесте највећа опаскост при високсм лету. Па поред свег тога баш су у томе погледу најочигледнији напретци који су постигнути: баш у лету у висине, Јер, још до 1907. године апа-

рати су се тако рећи плазали испод 15 метара над земљом. Затим је 1908 године МУпоћ! узлетео на висину од 10м. 1909. већ је Габћат узлетео 475 м. високо. Кад прелетају велике просторије уздижу се сад обично на 200400 м. јер су „пилоти“ (они који рукују аеропланом) убрзо увидели, да су у висини сигурнији не само у погледу на орјентацију већ и зато што су изнад вихора, и неједнаких струја који се дижу изнад река, језера и шума. Несрећни Сћауех, приликом свог летења преко Алпа, достигао је висину око 3000 метара, 1910 године, Исте године узлетео је Нохеу 3497 мет. Ово је за сад највећа. висина.

Велику висину могу достићи апарати једино ранредним напором п великим сувишком спаге. Јер, с већом висином смањује се притисак ваздуха а с овим и величина волумена коју мотор може да усиса, затим је мања компресија у спроводницама и најзад као највећа незгода, јавља се услед свега све несигурнија карбиризација. Многи мотори у том погледу још не задовољавају услове.

У том погледу постигнут напредак лежи једним делом у томе што се сад конструишу умерено тешки мотори—не ванредно лаки као до скора. Ово је у осталом и сасвим умесно јер је сад моћ ношења аероплана врло велика; само ипак желети је умерено лаке моторе.

— Наставиће се —

у.

СЛАВЕНОКА ТЕХНИЧКА КЊИЖЕВНОСТ

Иешка ћртаџу Зројки Агсхнекшу а ЈпХепуги у Кгајоузћу Сезкега.

Досад је изашло.

а). Тесћиску Обгог 23 броја с овом садржином:

Драхорад А.: Попречни профил нове бране Непомзке у Праг, на острву Штваница с цртежима на листовима 12 и 3.

Свобода. Б: Терминологија микроскопских саставака гвожђа и челика.

Брубец Ј. : Регулација река у Краљевству Чешком на завршетку године 1909.

Паржизек В.: Израчунавање корисног афекта парних машина с клиповима са сл. на л. 4,

Толман Б.: Нове формуле за просечну брзину воде у природним коритима.

Диршлид Ј: О системима централних грејања.