Svet
vu, a stavljeni su na led ili otpušteni. Neki bi danas liteli otići iz Srbije. Problein im je što su bili previše angažovani u ratnim dejstvima, pa nemaju mnogo izbora. PET MILIONA MARAKA ZA PRELET MIG-om 29 Ima i pilota Srba koji su kontaktirali sa lirvatskim vlastima i nudili prelet. Jedan od poslednjih slučajeva je pilot koji je tražio pet miliona nemačkih maraka za prelet sa MIG-om 29, ali to nije ostvareno. Tome se ne treba čuditi jer piloti osečaju da su u bezizlaznoj situaciji kojoj ne vide Jsraja. Jedan od mogučih izlaza vide u preletu na hrvatsku stranu. gde traže novac i pasoš da se raogu skloniti u nelcu treču zemlju. Inače od 1991. mnogo je pilota Srba i ne-Srba napustilo vazduhoplovstvo, posebno oni najbolji. Obrad Puškarica, jedan je od njili. Bio je u 31. klasi Vazduhoplovne vojne akademije. Trebao je biti "Titov pitoraac". Tu su titulu dobijali najperspektivniji pitomci, ali mu je ona oduzeta jer je več tada želeo napustiti vojsku. Za vreme rata u Hrvatskoj jednom je kolegi rekao kako to nije njegov rat. Puškarica, se danas nalazi na Novom Zelandu. Ihiškarica nije jedini takav slučaj. Još če mnogi piloti, predviđa naš izvor, uskoro otići iz Srbije. U Srbiji je nedavno počeo otlcup vojnih stanova. To je prilika da mnogi otkupe stan, potom da ga prodaju i odu. s kakvom-takvom zalihom novca u treču zemlju. Inače, od početka borbi u Hrvatskoj među srpskim pilotima nije biJo jednodušnosti u pogledu njihove uloge u ratu; to se očitovalo u vrlo jakom otporu naredbama što su ga iskazali neki vrhunsJd srpsld piloti. U Biiiaću je, npr., cela eskadrila odbila poslušnost kad joj je bilo naređeno da Jcrćne na ciljeve u Hrvatskoj. Njihov je stav bio; "Ako moramo ići na Hrvatsku vojsku, onda ćemo ići i na Knin' ■' U srpskom vazduhoplovstvu ostali su, uglavnom, drugorazredni piloti, od kojilr se ne može očekivati mnogo. Njihove su reakcije i manevri za vreme borte svakom predvidljivi; nisu se odmakli od školsldh šema. I dalje uvežbavaju napade sa srednjih visina ili sa visine veće od 4.000 metara. Tako su bili napali i mosi izmedu Bosanskog i Slavonskog Broda. Sa tih visina ne može se postići veča preciznost sa nevođenim raketnim redstvima, ali su piloti sigurni, posebno kad, kao u slučaju napada na taj most, protivnik nema avijaciju ni protivvazdušnu odbranu sa dometom večim od 3.000 metara. Indikativno je stanje u jedinicama koje su nekad bile u Hrvatskoj i BiH, a sada su u Srbiji. Deo nekadašnjeg bihačkog puka danas se nalazi u Užicu, na aerodromu Ponikve. Eskadrila je smeštena na aerodromu
prilično udaljenom od 'grada, u izolovanom delu koji ne pruža nikakve uslove za život. Večina pilota nema stan, ZAGONETNE POGIBIJE PILOTA Stanje u toj jedinici ilustraju nesreče koje su se dogodile u ove dve godine. U njima su poginula tri pilota, i to, gledano sa stručnog aspekta, u potpuno banalnim situacijama. Naime, nije bilo nikakvih kvarova na avionu, r.iti su bili pcsredi komplikovani borbeni letovi Koji iziskuju natprosečne sposobnosti; sve se to zbilo na rutinskim, trenažnim, letovima. Prva je bila pogibija komandanta eskadrile Predraga Lovrića, inače Srbina iz Hrvatske. Bio je komandant eskadrile u Užicu kada su sa tog aeiodroma u Hrvatsku prebegla dva pilota Ivica Ivandić i Tvan Selak. Lovriča su oficiri KOS-a upozorili na njih dvojicu; zabranjeno je bilo pustiti da oni lete u istoj smeni, jer se pretpostavljalo da bi, kao Hrvati, mogli pokuŠati pobeči. Selaku i Ivandiču bili su prisluškivani telefoni, njihove su ih kolege špijunirale. Ipak jednom su prilikom dospeli u istu smenu. Doduše, nisu leteli u paru, nego su bili pratioci dvojice mlađih pilota. Po prethodnom dogovoru, odvojili su se od njih i u niskora letu krenuli preko BiH prema Hrvatskoj. Izveli su to tako dobro da dvojica mlađih pilota koji su im bili vođe nisu ni primetili da su se odvo-
jili, nego su i daj je komunicirali radio-vezom unutar grupe kao da se ništa nije dogodilo. Nakon toga komandant eskadrile Lovrić bio je pozvan u Niš. Ispitivali su ga. Optuživali da je u dosluhu s lnv'atskim obaveštajnim službama . učestvovao u organizovanju bega hrvatsMh pilota, te da je primio milion maraka za tu uslugu. Nedugo potom vraćen je na letenje. Poginuo je pod vrlo čudnim okolnostima. Izgubio je, naime, život pre poletanja: avion (MIG 21) odvojio se od piste i dosegao visinu od 30 metara. Brzina je bila normalna, ali se on naglo okrenuo na leđa i pao. Piloti koji su to gledali tvrdili su da je posredi samoubistvo. Tehnička komisija kojaje obavila uviđaj utvrdilaje kako je avion bio potpuno ispravan, motor je normalno radio te da nikakav kvar tehnike ne može izazati takvo ponašanje aviona. PADOBRAN SE NIJE OTVORIO Zbile su se još dve nesreče. Srečko Jeremić, pilot 352. izviđačke eskadriie u Bihaču, za vreme rata u Hrvatskoj isticao se u Bihaču ekstremnim antihrvatskim stavovima. Važio je za vođu velikosrpske straje u Bihaču. Prilikom jednog leta njegov se avion sudario sa avionom kojim je pilotirao Siniša Sladojević. Sladojevičev je avion eksplodirao, on je poginuo. a Jeremič je uspeo iskočiti iz svog oštečenog aviona i spasiti se.
Očekivalo se da će Jeremič biti kažnjen, jer je do sudara došlo njegovom krivicom. No, on je, nekažnjen, ostao u eskadrili. Nenad Sakotić poginuo je pri stetanju. U situaciji u kojoj se to inače ne događa, na maloj visini, avion se naprosto srušio. Sakotič se katapultirao, ali se padobran nije otvorio. S pilotsJrim sedištem udario je o zemlju i slomio kaiiicu. U sva tri slučaja stradali su iskusni piloti. Nijedan nije bio stariji od četrdeset godina. Iza njih je bilo desetak godina letena i svi su prošli sistematsku obuku u BiJiaču, I te su sitacije pokazatelj stanja u našem vazduhoplovstvu, koje več duže vremena pati od nedostataka rezervih delova i stručnih Ijudi: pilota, mehaničara i inženjera... Ilustrativan je primer njihovih mogučnosti i svojevremena borbena akcija iznad Viteza i Novog Travnika. Srpski avioni poleteh su sa aerodroma u Udbini. Avioni NATO-a pratili su ih sa distance. Srpski su piloti znali to; očelrivali su da če ili samo pratiti i zabeležiti njihovu akciju, nakon čega če biti uložena još jedna protestna nota. I zato su na miru napali odabrane ciljeve, potpuno školski, s'a iskakanjem na visinu od 2.000 metara, obrašavanjem, gađanjem... To je već uhodani manevar koji se uvažbavao u bivšoj JNA. Inače, uvežbavali su se uvek isti manevri, na srednjim visinama, između 2.000 i 3.000 metara. Poznat je tzv. knig "GRB", krag
gađanja raketiranja. bombardovanja, pri čemu se avion zadržava iznad cilja duže od jedne minute. Kada su se, nakon napada, avioni počeli prestrojavati u grupu, vođa je video kako se jedan avion pretvara u buktinju. NATO-ovi lovci su ih napali. Leteli su vrlo nisko, u krivolinijskom le'tu. NATO-vi lovci nisu, međutim. odustajali. Dva su aviona oborena, a piloti nisu uspeli iskočiti. Sledsći koieg su oborili uspeo je iskočiti, ali na maloj visini. tako da rou se padobran nije otvoiio. Peti oboreni katapultirao se i preživeo: uspeo se probiti do Banje Luke. Lovci NATO-a pogodili su i šesti avion i teško ga oštedli, ali ga je pilot izvukao. Pilot svedoči kako su ga NATO-vi lovci sve vreme pratili, da mu je jedan došao krilom do krila, ali da ga je ostavio na miru jer je več bio pogođen. Umesto toga, po pilotskom kodeksu koji poštuju gotovo svi piloti, čak i u ratu, pozdravio ga je uzdignutim palcem i otišao. Deo krivice za to što u jugoslovenskom vazduhoplovstvu još leti relativno veliki broj Hrvata, snose i hrvatskske obaveštajne službe, tvrdi naš izvor. Naime, od početka 1991, kad je postalo potpuno jasno da se rat ne može izbeči, pa sve do kraja ratnih operacija u Hrvatskoj, nije postojala organizovana kampanja za vrbovanje pre svega Hrvata da pređu na hrvatsku stranu.
15
14.04.1995. Svet